De 24BT 1964

Door J.P. Thévenet

Iets meer dan een jaar geleden lieten wij in deze kolommen onze conclusies achter omtrent de 24 CT, waarvan de nu geteste 24 BT een directe afgeleide is.
Laatstgenoemde, voor het eerst gepresenteerd op de Salon de Paris van 1964, is ruimer dan de 24 CT coupé en maakt in de advertenties weer aanspraak op de vermelding 4/5 persoons.
De 24 BT beschikt hiervoor over een veel grotere lengte dan de 24 CT, te weten 4,490 m tegenover 4,260 m, en een grotere wielbasis van 2,550 m tegenover 2,300 m .
Ze heeft daarentegen dezelfde “Tigre”motor, een 848 cc luchtgekoelde tweecilinder boxer, die 60 SAE-pk ontwikkelt bij 5750 tpm.
Ook qua remmen stemmen ze overeen: schijfremmen op alle vier de wielen.
En om ons doordringen in het oerwoud van karakteristieken af te ronden willen we ook nog even aangeven dat in het 24-aanbod ook nog naast de CT en de BT de 24 B voorkomt, een wat minder ontwikkeld model, omdat het beschikt over een normale motor en vier trommelremmen.

Laten we, dit gezegd hebbende, terugkeren tot ons testvoertuig: de 24 BT, aan de tand gevoeld in de eerste dagen van een lente die koud genoeg was om althans op een deel van onze testroute een sneeuwdek neer te leggen.

Motor
Aangezien de 24 BT wat zwaarder is dan de 24 CT, is ze ook wat minder snel: 149,1 km/u in plaats van 151,3 km/u. Hoe het ook zij, gezien de cilinderinhoud is de maximumsnelheid van de BT één van haar meest briljante karaktertrekken, naast het verbruik. Onze traditionele wegtest heeft verbruikscijfers opgeleverd tussen de 7,1 en 10,8 l/100 km, wat een niet te verwaarlozen zuinigheid aan haar karakter verleent! Helaas blijft de souplesse in de lagere regionen wat ze in het verleden ook al was: onvoldoende. Voldoende trekkracht wordt pas boven de 3500 tpm ontwikkeld en dwingt dus, vooral in stadsverkeer, tot een voortdurend gebruik van de versnellingspook of een slippende koppeling.
Ook het geluidsniveau blijft betreurenswaardig, vooral wanneer de motor langzaam draait en daar een bende dof geklapper produceert.
Je zou ook wensen dat bij gas terugnemen wat minder transversale trillingen doorgegeven zouden worden die behoorlijk doordringen in interieur en stuurinrichting

Transmissie

De versnellingshendel bevindt zich op de vloer, en is dusdanig gepositioneerd dat, wanneer de stoelen in de middenstand staan, hij tegen de hoek van de zitting aankomt, en wel heel storend wanneer de achteruit wordt ingeschakeld.
Overigens is het inschakelen van welke versnelling dan ook nogal hakerig, en je hebt nogal gauw de neiging om ongeduldig aan die vermaledijde pook te zitten rukken, op zoek naar de gewenste versnelling, wat zowel voor de pook als voor de kalmte van de bestuurder niet bevorderlijk is.

Wat betreft de synchronisatie, die is onbetrouwbaar: kraakt’ie wel of kraakt’ie niet?
Dat is de vraag die de bestuurder zich telkens weer moet stellen als hij terugschakelt naar 1, of snel opschakelt naar 3 of 4. Afgezien hiervan zijn de gekozen overbrengingsverhoudingen voorbeeldig! Tot 40 km/u in 1, 90 in 2 en 130 in 3 stelt iedereen die snel wil opschieten in staat om het maximum uit de motor te halen.
Ook over de levensduur van de koppeling moet men zich misschien zorgen maken, want na twee of drie snelle starts verspreidt de koppelingsplaat een dusdanige geur van protest in het interieur dat de gewaarschuwde chauffeur als op eieren verder rijdt.
Alles bijeen dus een nogal beroerde overbrenging, temeer daar de conische koppeling behoorlijk lawaaiig is.

Stuurinrichting

De positie achter het stuur is goed. We moeten echter wel toegeven dat bestuurders met een wat uitgedijde taille misschien last zullen hebben van het feit dat de ruimte tussen stuur en stoelzitting wat beperkt is.
De precisie is goed, maar het stuur gaat heel zwaar, vooral bij het parkeren; deze laatste bewerking vereist een regelmatig verblijf in de sportschool. Onderweg heb je er minder last van, maar in het geheel is de krachtsinspanning die je je moet getroosten toch een stuk meer dan we van de gemiddelde moderne voorwielaandrijver gewend zijn.
Bij lage snelheid ontstaan nogal eens verticale trillingen in het stuur bij kleine oneffenheden in de weg, en grotere kuilen veroorzaken een trage slingering in het stuur, wat niet ten goede komt aan de algehele koersvastheid van de wagen.

Comfort

De stoelen van de 24 BT bieden veel verstelmogelijkheden, zijn uitstekend ontworpen, en zowel hun statisch als hun dynamisch gedrag zijn boven alle kritiek verheven. Gevoegd bij een prima wegcontact zorgt dit ervoor dat de hele veergedrag goed is te noemen. Bediening en systeem van de klimaatbehandeling verdienen ook een eervolle vermelding vanwege een zeldzame combinatie:

bedieningsgemak, goede verdeling en doeltreffendheid zijn alle prima, een voorbeeld waardoor vele veel duurdere wagens zich zouden mogen laten inspireren.

Weggedrag

Bij normaal gebruik valt het gedrag van de Panhard 24 BT niet bijzonder op.
Bij snel rijden wordt zij onderstuurd, en vanwege de langere wielbasis meer uitgesproken dan de 24 CT. Wanneer men tot het uiterste gaat wordt deze neiging tot uitbreken aan de voorkant gecombineerd met een bepaalde drift van de achteras, die in extreme gevallen zelfs overheersend kan worden. Deze eigenschap is meer merkwaardig dan verontrustend te noemen, en is makkelijk in toom te houden door niet te bruusk aan het stuur te draaien.
In het algemeen dus een goed weggedrag, temeer daar het wegcontact nooit verloren gaat, zelfs niet op een slecht wegdek.

Remmen

Dat de beremming van de 24 CT aan trommelremmen werd overgelaten, hoe indrukwekkend ze dan ook mochten zijn, was op zijn minst discutabel. Aangezien Panhard zich bewust was van deze onvolkomenheid heeft men zich al snel bekeerd tot de religie van de schijfrem, waar nu ook de 24 BT van profiteert. Maar, sorry dat we dit steeds weer moeten zeggen, een onbekrachtigde schijfrem heeft alleen maar bij hoge snelheden zijn voordelen. En die van de Panhard 24 BT vormen hierop geen uitzondering. Tussen 150 en 90 km/u remt ze prima, tussen 90 en 50 km/u acceptabel, maar bij snelheden onder deze grens dient men een aanzienlijke pedaalkracht toe te passen teneinde op tijd, en ten koste van je zenuwen, tot stilstand te komen. Verrassend is ook dat bij sterk remmen de voorschijven zwaar rommelen als de wielen een beetje gedraaid staan.
Niettemin moeten we vaststellen dat het gebruik van schijfremmen het gedrag bij herhaald remmen sterk verbeterd heeft, en dat men vanaf dat moment het rempedaal telkens weer kan indrukken en loslaten zonder dat het remvermogen merkbaar vermindert.

Carrosserie-accessoires

Net als de 24 CT is de 24 BT, mogen we wel zeggen, een mooie auto. Met haar eenvoudige, evenwichtige belijning heeft ze tevens nog de grote verdienste dat ze een eigen ontwerp van het huis Panhard is, iets om trots op te zijn.
Op het gebied van het interieur is zij ongetwijfeld de meest complete Franse auto op het gebied van allerlei klokjes, wijzertjes en originele apparaatjes.
Er zitten onder andere in: een klokje, een toerenteller, een sigarettenaansteker, een thermometer en zelfs een achterruitontwaseming. Het handschoenenkastje is afsluitbaar, en over de ruitenwissers en de hoeveelheid glas die ze schoonmaken is duidelijk nagedacht.
Enkele zaken verdienen nog verbetering: de verlichting van de klok weerspiegelt in de voorruit, en de combinatie van richtingaanwijzer, claxon en verlichtingsknop op één hendel is niet handig. Dat hebben we overigens ook al bij de 24 CT opgemerkt: wanneer je de lichten uit wilt doen maak je de hele wijk wakker!
De koplamphuizen zijn niet helemaal waterdicht en worden daardoor aan de binnenkant makkelijk bemodderd.
Het opbergvak is te diep, en de starter mocht wel wat opvallender zijn, want de startknop zit verborgen achter de stuurkolom en is zelfs in uitgetrokken toestand nauwelijks te zien.
Over de binnenruimte hoeven we niet lang te praten: de 24 BT is een 2+2, dat wil zeggen dat er wel twee volwassenen op de achterbank passen, maar alleen voor korte ritjes. Voor de lange afstanden kunnen alleen kinderen achterin zitten.
Dit moesten we toch even kwijt!