De nieuwe Dyna Panhard 1949

De test

De test is uitgevoerd tijdens wisselvallig weer: bij het vertrek zon en wat wind, vanaf Gaillon tot zo’n 12 km voor Pontoise regen. De route was het normale rondje waar ik gewoonlijk de testen van diverse auto’s uitvoer. De wegen zijn over het algemeen goed, op enkele plaatselijke stukken na. Maar de verkeersdichtheid, de kruisingen en de route door diverse dorpen zorgen ervoor dat de verschillende kwaliteiten van een auto zoals soepelheid van de motor, remmen, weggedrag , ophanging, en niet alleen maar de pure snelheid, aan de orde komen. De auto was een van de allereerste Dyna’s die met een nieuwe motor zijn uitgerust, waar we aan het eind van de test nog op terug zullen komen, aangezien de prestaties van deze motor zo indrukwekkend zijn dat het de moeite waard is om nader op de constructiedetails in te gaan die dit mogelijk maken.

Er waren twee personen aan boord.

Zoals gewoonlijk vond tussen Saint-Germain en Mantes de ijking van de kilometerteller en snelheidsmeter plaats. We constateerden dat, tegen de normale gang van zaken in, de teller zo’n 4 % in negatieve zin afweek. Daarbij dient opgemerkt te worden dat dit voor wat betreft de snelheidsmeter geconstateerd is tijdens de acceleratieproeven; wat betreft de afstanden: het grote aantal proeven dat we al op dit parcours hebben uitgevoerd stelt ons in staat deze nauwkeurig te bepalen.Normaal gesproken wordt de hoogste gemiddelde snelheid tussen Saint-Germain en Mantes opgetekend, dat wil zeggen in de eerste 20 minuten. Maar dit keer hadden we de pech nu juist hier veel langzaam verkeer tegen te komen waarachter we de pas moesten inhouden. Bovendien moesten we even voor Mantes een militair konvooi van een stel vrachtwagens passeren. Zodat ons gemiddelde van Saint-Germain naar Mantes iets beneden de 84 km/u lag. In de loop van de rit zult u dit zien stijgen. De helling van de Rolleboise konden we nemen met 98 km/u; 75 in de bochten, 85 opde top. Deze snelheden geven wel aan dat er continu in zijn 4 (overdrive)werd gereden. De zig-zag helling na de kruising naar Vernon, waar het omhooggaat naar Pacy-sur-Eure, werd eveneens in de overdrive genomen, waarbij de snelheid nooit beneden de 65 km/u kwam.

Het bleek zelfs mogelijk, tijdens een bijzondere proef “uit nieuwsgierigheid”de helling naar Gaillon in zijn overdrive op te gaan zonder dat de motor protesteerde: de tijd over een kilometer gaf een gemiddelde van boven de 58 km/u, wat weliswaar een stuk lager was dan de 75 km/u (48 seconden) die in zijn 3, dus de prise-directe, werd geklokt, maar die wel aangeeft dat deze motor niet alleen maar in de hogere regionen zijn pk’s kan leveren, maar ook in het middelste toerenbereik. Maar nu terug naar de test.

Bij het binnenrijden van Pacy-sur-Eure (57,2 km na Saint-Germain) stond de tijd op 40 minuten, ofwel een gemiddelde van 85,8 km/u. Dat betekende dus al een verbetering ten opzichte van het stuk Saint-Germain naar Mantes. Ondanks de eerste stortbui die ons overviel tussen Pacy sur Eure en Vernon liep het gemiddelde over Saint Germain-Vernon nog steeds op: 7 minuten over de laatste 11 km, dus een gemiddelde van meer dan 94 km/u bracht het totaalgemiddelde vanaf Saint Germain op 86,8 km/u. Aan het einde van het eerste uur zaten we in Gaillon, met een afgelegde afstand van 88 km.

Iedereen weet dat het tweede uur, over het traject Gaillon, Les Andelys, Tourny, Thillois, Saint Clair sur Epte, Magny-en-Vexin naar Pontoise minder hoge snelheid toelaat dan het eerste uur. Niet alleen vanwege de bochtige weg, maar ook vanwege de moeizame passages door plaatsen als Saint-Clair, Magny en Pontoise. Niettemin, en ondanks een hevige bui gedurende zo’n 20 km, legden we in het tweede uur nog 83,2 km af, de passage door Pontoise daarbij inbegrepen (hoewel het testen normaal gesproken bij de entree van de stad gestopt wordt, waar we 78 km in 55 minuten hadden afgelegd, ofwel met een gemiddelde van 85 km/u).

Over de twee uren gemeten komt de gemiddelde snelheid dus uit op 85,6 km/u over een traject van meer dan 170 km, waarvan je op de kaart direct kunt zien hoe lastig het is. Dit is hoe dan ook een buitengewone prestatie voor een auto, ongeacht welke het is.

Snelheid op vlakke weg en helling

De kilometer met vliegende start op het vlakke stuk, heen en terug, is geklokt tussen Vernon en Gaillon, met een niet zo goede start, aangezien de snelheid tijdens het geklokte stuk nog iets toenam. Zoals gebruikelijk werden de snelheden met twee stopwatches gemeten, één in elke hand. De tijden kwamen altijd precies overeen. De gemiddelde snelheid over de kilometer (heen en terug) kwam uit op 112,219 km/u, en de topsnelheid op 112,429 km/u. Op de helling naar Gaillon werd de kilometer met vliegende start afgelegd in 48 seconden (75 km/u) en die met staande start in 1 minuut 0,2 seconde (59,980 km/u)

Acceleratie

Bij de acceleratieproef met staande start werd de 30 km/u in 4,2 seconden bereikt, de 50 in 8,4 seconden, de 80 in 19,2 seconden en de 90 in 23,4 seconden.

Verbruik

Het verbruik is op de volgende wijze gemeten: bij het vertrek werd de tank gevuld terwijl de wielen van de wagen tussen merktekens stonden. Eenmaal terug, en staand tussen dezelfde merktekens, werd de tank opnieuw gevuld via een proefglas. Bij een gemiddelde snelheid over het totale traject van 85,6 km/u bleek het verbruik 14,1 l voor 210 km, ofwel 6,714 l/100 km.

Een tweede test over 100 km van Saint-Germain via Mantes, Pacy-sur-Eure, Gaillon naar de weg naar Louviers, leverde een gemiddelde snelheid van 80,1 km/u op bij een verbruik, nog altijd weer gemeten door bijvullen, van 6,180 l.

Als je rekening houdt met het talloze keren afremmen, en dus evenzoveel keren optrekken, wordt duidelijk dat een route over de grote weg bij een gemiddelde snelheid van 80 km/u nauwelijks 6 l/100 km zal vergen. Want om op de route Sait Germain-Gaillon via Pacy een gemiddelde van 80 km/u te halen moet je vaak boven de 100 rijden, terwijl ik me een test herinner die ik ooit op de route Parijs-Nevers heb gedaan met een gemiddelde van 80 km/u zonder ooit boven de 90 te komen. Uiteraard zullen de gebruikscijfers bij 90 km/u, of meer dan 100, een stuk hoger uitvallen.

Opmerkingen

Ondanks mijn voornemen om in dit soort tests alleen maar de feiten weer te geven , met de koelheid van een controle-instrument, moet ik toch dit keer mijn diepe bewondering voor de bereikte resultaten uitdrukken. O.K., mijn voorgaande tests met de Dyna Panhard hadden me al tot de constatering gebracht dat het hier ongetwijfeld ging om een auto van ongekende mechanische klasse. Zijn weggedrag, voortkomend uit een samenspel van zeer directe besturing (2,25 stuuromwentelingen van uiterst links tot uiterst rechts, Bravo!) , een ophanging die tegelijkertijd comfortabel en zonder nadeinen is, en krachtige remmen die in overeenstemming zijn met de prestaties van de wagen, had me al veel verteld over de auto. Maar in één klap overstijgt de nieuwe Dyna alle vroegere rangen en nestelt zich in de rijen van de beste seriewagens die er zijn, ongeacht hun cilinderinhoud.

Trouwens, wat betreft de passagiers en hun comfort: de uiterlijke indruk is wat bedrieglijk. Met het maatlint in de hand kunnen we met enige verrassing constateren dat, in vergelijking met een moderne 7 CV, die over het algemeen heel geslaagd wordt gevonden, de volgende getallen gelden: voor de voorinzittenden is er dezelfde armruimte en 5 cm minder schouderruimte (ofwel 2,5 cm per persoon, of 1,25 cm per schouder), van het midden van het stuur tot de rugleuning van de achterbank (ofwel de diepte van de voor- en achterzittingen en hun onderlinge afstand) scheelt 3 cm. De hoofdruimte achterin is zelfs 1 cm meer. Wedden dat deze constateringen veel lezers zullen verwonderen? Mij ook trouwens! Maar laten we terugkeren naar de mechanische aspecten.

Hoe zijn ze in vredesnaam aan zo’n fenomenale motor gekomen

Kort gezegd hangt het specifieke vermogen van een motor af van het toeren bereik waarbinnen hij kan functioneren. Je hoeft geen technicus te zijn om te begrijpen dat het aantal explosies binnen de cilinder in een bepaalde tijd maatgevend is. Bij gelijk vermogen zal een kleine snel draaiende motor in vergelijking met een grote langzaam draaiende minder mechanische belasting opleveren voor de motor- en transmissieonderdelen. Vergelijk het maar met uw zakdoek: twee keer snuiten per seconde vangt hij makkelijk op, maar twee keer in de minuut een zestig keer zo sterke vuistslag, daar gaat hij van kapot.

Snel draaien impliceert wel een verhoogde compressieverhouding en een snelle reactie van de kleppen op de bewegingen van de nokkenas. Wanneer we rekening houden met het feit dat verhoging van de compressieverhouding beperkt wordt door voortijdige ontsteking en dat spiraalvormige klepveren bij een te hoog toerental gaar “zweven”, dan kunnen we de Panhardmotor beter begrijpen en waarderen.

Ten eerste de lagering van de drijfstang-uiteinden.

De schets laat zien dat in de normale opstelling de rollen aan twee tegengestelde krachten onderhevig zijn: de beweging van de drijfstang om de krukastap die ze allen in dezelfde richting doet draaien, en de onderlinge reactie die ze in tegengestelde richting dwingt. Als dit zich zou afspelen tussen getande in plaats van gepolijste oppervlakken zou alles in de soep draaien. De gepolijste oppervlakken slijten alleen maar. Echter, ze slijten snel, zoals men zich kan voorstellen. In de gepatenteerde lagering van Panhard worden de dragende rollen op afstand van elkaar gehouden door rollen met een kleinere diameter, opgesloten in een kooi die ervoor zorgt dat ze alleen met de twee naburige rollen in contact komen, maar niet met het lagerhuis. Zo zijn er geen tegengestelde bewegingen meer, en alle rollen draaien zonder wrijving, vrijwel slijtagevrij.

Optimale koeling is verkregen door een gewijzigde koelribben opstelling, gewijzigde klepzittingen en gewijzigde bougie positie. Het lichten van de kleppen door twee met elkaar verbonden torsiestaafjes is verder verbeterd door toepassing van een centrale reactiestaaf in een bus. De diameter van de inlaatklep is vergroot, en de bovenkant van de klep wat uitgefreesd, om ervoor te zorgen dat het gewicht van in- en uitlaatklep gelijk blijft. Door een kleine asymmetrie in de opstelling van de klepbediening draait de klep in zijn zetel rond, waardoor hij zich als het ware continu in slijpt.

De tuimelaars, die vroeger op naaldlagers gemonteerd waren, dus zonder speling, wat trillingen in de nok veroorzaakte, zijn nu op een pen gemonteerd met een kogelscharnier in de tuimelaar zelf, met spelingafstelling op de pen, waardoor de traagheidsmomenten van moeren en contramoeren, die vroeger aan de einden van de tuimelaars gemonteerd waren, geëlimineerd zijn. (elke gewonnen gram is goed voor het toelaten van dertig toeren meer van de motor) De kogel van de tuimelaar heeft ook tot gevolg dat de steun op de klepsteel over zijn volle oppervlak draagt, waardoor dwarskrachten op de klep onderdrukt worden. Een nieuwe nokkenas licht de kleppen 1,9 mm verder; de zuigers zijn verbeterd; de centrale ventilator is glijdend gemonteerd en dempt zo eventuele trillingen van de motoras; het uitlaatpijpstelsel kent geen scherpe knikken en de demper ligt in de lengterichting …… al dit soort zaken wijst op ver doorgevoerde aandacht tot op het kleinste detail.

Als we bedenken dat de oude motor, die ook al de speciale drijfstanglagering had, ook al geweldige prestaties leverde, dan zal het geen verwondering wekken wanneer we op de nieuwe het etiket “onvermoeibaar en onverslijtbaar” plakken, wat de hoogste eer is die we aan het mechanische deel van een auto kunnen toekennen.

De gevolgtrekkingen

De technische hoogstandjes, hoe bewonderens-waardig ze op zich ook mogen zijn, zouden natuurlijk alleen maar een tamelijk zinloze eigenaardigheid zijn als er geen practische voordelen mee gemoeid waren. Het weggedrag als gevolg van de voorwielaandrijving, de directe besturing, de uitgekiende ophanging heeft behalve een verhoogde veiligheid ook nog eens als gevolg dat de banden maar weinig slijten. De motor, waarvan wij enkele pluspunten hebben aangestipt, en die door zijn perfecte balancering alleen nog maar robuuster is, zal maar weinig onderhoudkosten vragen, en tussen de revisiebeurten zal een aanzienlijk aantal kilometers liggen. Het verbruik, dat kennen we. Daar moeten we nog aan toevoegen dat vanwege de geringe motorslijtage het olie- en benzinegebruik vrijwel gelijk zal blijven in plaats van in de loop van de tijd hoger te worden. Inderdaad, wanneer we auto’s met net zulke prestaties en net zoveel comfort bij de concurrentie zoeken, dan zal de Dyna in vergelijking hiermee een stuk voordeliger uitvallen in het gebruik, waarbij we moeten denken aan zo’n 60.000 ffr per 20.000 km, niet in de laatste plaats vanwege de benzinekosten.

Dit zijn geen verwachtingen, maar conclusies die uit het voorgaande voortspruiten.

Auteur: Maurice PHILIPPE, vert.: OttHW

uit Automobilia, november 1949.