Panhard Junior 1954 Roadtest


De Junior

Zoals de «Abeille» Ford van de ondergang redde bij het zachtjes afsterven van de Vedette 52, zo slaat de «Dyna Junior» heden ten dage nog een brug tussen de inmiddels overleden berline en de nieuwe «Dyna 54», waarvan de productielijnen langzaamaan in volle gang komen. Panhard heeft op slimme wijze zijn voordeel kunnen trekken uit dit kleine sportwagentje, waarvan de verkoop rechtstreeks in verband lijkt te staan met de weersomstandigheden.
Winter in een «Junior» is inderdaad geen pretje, en de verwarming van Panhard zal ons op dit punt beslist niet tegenspreken. Maar de mooie dagen komen er weer aan, en er lijkt geen sprake van te zijn dat de over het algemeen jonge en sportieve clientèle dit kleine cabrioletje in de steek zal laten ten gunste van de «Dyna 54».
We moeten niettemin wijzen op een nieuw fenomeen, en dat is dat de prestaties van de «Junior» op dit moment geëvenaard, ja zelfs lichtelijk overschreden worden door die van de berline. Panhard bevindt zich in feite in dezelfde situatie als Lancia, dat afgelopen jaar een berline B-22 uitbracht die net zo schitterend presteerde als de B-20 Gran Turismo. Maar waar de Italiaanse firma dit probleem snel oploste door het uitbrengen van een Gran Turismo 2,5 liter, ontbreekt deze oplossing bij Panhard, waar al zolang tevergeefs gevraagd wordt om een 4-cilinder. De deken van de Franse constructeurs, die we wel verwijten mogen maken op commercieel gebied, maar die nooit platgetreden paden inslaat, heeft zich derhalve gewend tot een compressor, en zo kan men nu een «Dyna Junior» met compressor bestellen, waarvan de prestaties een stuk hoger liggen dan bij het normale model.

MOTOR-AANDRIJVINGSGROEP

De montage van een compressor op de 850 cc van de «Junior» heeft geleid tot nogal wat veranderingen in de motor. Ten eerste is de compressieverhouding teruggebracht van 7,25 naar 6,5. Verder is de dubbele carburateur verlaten ten gunste van de Solex 32 die onlangs ook al op de Dyna is gezet, maar nu met een speciale rijkere afstelling. De bougies zijn van het koude type en de klepspeling is aanzienlijk vergroot. Tenslotte zijn de in- en uitlaatkleppen gedeeltelijk opnieuw ontworpen.
De compressor levert 0,35 bar overdruk, en is getest door de firma D.B., waarmee, zoals bekend, Panhard warme relaties onderhoudt. Volgens de aan ons verstrekte inlichtingen leidt de montage tot een maximumvermogen van 55 pk bij 5000 tpm. In de praktijk blijkt een zo uitgeruste wagen heel wat prettiger te rijden dan de primitievere versie. Allereerst bemerk je een ongewone souplesse, die meer doet denken aan een heel wat zwaardere 4-cilinder, en ook een toegenomen nervositeit. Terwijl de gewone «Junior» onder de best denkbare omstandigheden op Montlhéry niet boven de 125 à 126 km/u uitkomt, haalden we nu het lieve gangetje van 144 km/u.
De prestatieverbetering staat dus buiten kijf, en op dit gebied valt de wagen niets te verwijten. Van de weeromstuit neemt het verbruik wel toe, en al naar gelang de aangehouden snelheden moet men rekenen op een extra verbruik van 1 à 3 liter/100 km. Het moge duidelijk zijn dat niet iedereen daar blij mee zal zijn.
Tenslotte was het door ons geteste exemplaar zeer luidruchtig, te wijten aan de compressor die zijn aanwezigheid luid kenbaar maakt met een onaangename fluittoon. We moeten hierbij wel benadrukken dat het apparaat de laatste maanden verder ontwikkeld is, en dat de laatste versie een stuk stiller schijnt te zijn.
De verschijning op de Franse markt van een auto met compressor verdient nog enige verdere beschouwing. In tegenstelling tot wat men zou verwachten is deze oplossing meer voor de gewone gebruiker bestemd dan voor de sportieve. In wedstrijden heeft men het meestal niet zo erg op met een compressorauto, terwijl de gemiddelde gebruiker dit soort vooroordeel totaal niet kent. De compressor is bij matige snelheden, waar zijn gulzigheid nog geen gigantische proporties aanneemt, op zijn best vanwege de soepelheid en het acceleratievermogen dat hij biedt. Inhalen is een stuk makkelijker, er hoeft minder geschakeld te worden en montage van een drukmeter in de inlaat toont aan dat hij al werkt bij drukken die nauwelijks boven atmosferische druk uitkomen, zodat het mechaniek niet overmatig belast wordt.
Maar wanneer we het toegenomen vermogen (te) wild benutten stellen we de motor bloot aan grote krachten, terwijl het verbruik snel toeneemt tot in regionen die sommigen alarmerend zullen vinden. Je moet trouwens ook goed letten op de afstelling van de carburateur en de keuze van de bougies bij een op deze wijze uitgeruste motor, op straffe van ernstige motorschade, in het bijzonder van de zuigers. De brandstofvoorziening moet ook prima verzorgd zijn; daarom heeft de «Junior» met compressor een elektrische benzinepomp. Het is overigens mogelijk dat de toepassing van een “aanblazer” op de «Junior» slechts een voorstadium van de ontwikkelingen bij Panhard is, en dat op een zeker moment ook de «Dyna 54» ermee wordt uitgerust.
Wat betreft de transmissie, de drie lagere versnellingen en de dubbele eindvertraging zijn onveranderd gebleven, maar de 4e is aanzienlijk verlengd tot 27,1 km/u per1000 tpm in tegenstelling tot de 25,5 km/u van het gewone type. Op deze manier haalt men de 144 km/u bij iets meer dan 5000 tpm, het normale maximum toerental van de 850 cc. We hebben hier te maken met een relatief weinig kostende oplossing voor de constructeur, maar het toegenomen “gat”tussen de 3e en de 4e doet zich dikwijls gelden wanneer men het maximum van de wagen vergt, en het lijkt dat een zekere verlenging van de 3e de nieuwe mogelijkheden van het geheel beter tot zijn recht zal laten komen.
Vanaf de eerste testritten met de «Dyna 54» klinkt bij Panhard al de roep om van remonderdelen leverancier te veranderen, om diverse redenen. Op de «Junior» zit iets nieuws, en we hebben kunnen constateren dat er een onmiskenbare verbetering is in het remvermogen bij warme remmen. Tijdens onze doortocht van het Massif Central werden onze remmen zoals gewoonlijk behoorlijk warm, maar afgezien van de trillingen die bij het concept van de Panhard-voortrein horen hebben we voortdurend naar voldoening kunnen remmen, ook al mishandelden we de remmen expres!

WEGLIGGING EN OPHANGING

Ondanks de toename van het aantal tests hebben wij geen enkele reden kunnen vinden om ons ontevreden te betonen over het weggedrag van de «Junior». Rechtdoor of in haarspeldbochten, vlak terrein of gebergte, de wagen laat zich overal zeer prettig berijden. Elke willekeurige bocht kan met vaak verrassende snelheid worden genomen, en als de banden soms snerpend klaagden over te ruw gebruik, dan moesten we toegeven dat ze ook wel heel erg aan de tand gevoeld werden. Overigens vestigden ze op deze manier wel de aandacht van bepaalde enthousiaste nieuwelingen op het feit dat de «Dyna Panhard» niet met zekere magische krachten is begiftigd, maar dat zijn bestuurder van tijd tot tijd toch zelf eraan moet denken om hem op de weg te houden.
De ophangingseigenschappen lijken niet onderhevig te zijn geweest aan al te grote veranderingen, en het gedrag van de auto is vergelijkbaar gebleven met dat wat we voorheen al hebben mogen constateren. De besturing is nog altijd heel precies, en schept veel genoegen. We zouden alleen aan het Huis Panhard met klem willen vragen om eens een stuurwiel te nemen dat wat minder glad door je handen glipt!

CARROSSERIE EN INTERIEUR

Het silhouet van de «Junior» is te bekend om er lang bij stil te blijven staan. Ruwweg gezegd is ze vooral geconstrueerd om goedkoop te zijn, en haar gewicht staat daar garant voor. De afwerking blijft summier, en heel wat gebruikers zien ervan af om haar in de winter te gebruiken.
De armruimte is sinds het eerste model wel wat verbeterd, dankzij een vernieuwd ontwerp van de langsliggers in de carrosserie. Deze verbetering blijft echter voornamelijk theoretisch vanwege het feit dat het stuur nogal in het midden is blijven staan, en vanwege de plaatsing van de versnellingshendel.Wij beschikten dit keer over een cabrio die alleen maar van de roadster verschilde door de aanwezigheid van neerdraaibare raampjes. De voorruit is vast, en de omlijsting boven de portieren kan merkwaardig genoeg niet verwijderd worden. Opgemerkt dient te worden dat bij neergelaten kap een geopend raam vaak leidt tot een onaangename tocht in de nek.

ACCESSOIRES

Het dashboard van de «Junior» is veranderd, maar nog niet voltooid, sinds onze laatste test. Er zitten tegenwoordig omlijstingen in die doen denken aan de «Vedette». We moeten helaas de aandacht vestigen op een zwakke claxon, trage ruitenwissers – het zicht bij regenweer is nu niet direct goed te noemen – en een beslist onvoldoende inhoud van de benzinetank: als je echt plankgas rijdt moet je elke 200 km tanken! Aangezien Panhard een tank van 50 liter in huis heeft is het beslist noodzakelijk dat de «Junior» hiervan wordt voorzien.

CONCLUSIES

Het monteren van een compressor op de «Junior» is een interessante poging die ongetwijfeld liefhebbers van hoge prestaties die niet meer aan ralleys deelnemen inverleiding zal brengen. Met een dergelijke uitrusting is de «Junior» ontegenzeggelijk opgewassen tegen auto’s van de dubbele cilinderinhoud, en zijn weggedrag is nog altijd voorbeeldig. We durven niet te voorspellen hoe een en ander zich in de loop van de tijd tegen slijtage bestand zal tonen, maar hoe het ook zij, we hebben de indruk dat deze aanpassing op de berline 1954 een nog veel betere toekomst tegemoet zou kunnen zien. Uiteindelijk is dat een wagen die tegelijkertijd voor gezinsgebruik en andere leuke dingen bestemd is.

André COSTA
Bron: L’AUTO-JOURNAL. 1-4-’54
Vert. Henk Ottevangers

DRAAIBOEK voor de roadtest

Parijs-Auxerre-Saulieu-Chalons-Lyon (460 km)
We vertrekken van de porte d’Italie bij het krieken van de morgen. Het verkeer is normaal gedurende de hele afstand, maar we verliezen tijd bij het passeren van een stel steden. Na 4 uur en 42 minuten arriveren we in Lyon, met een gemiddelde van 97,8 km/u
Andance-Le Puy-ClermontFerrand (232,5 km)
De atmosferische omstandigheden zijn perfect, en we treffen een droge weg aan, met uitzondering van een paar gladde stukken in de Tracol en de afdaling van Fix-Saint-Geneys. Na 2 uur 47 minuten rijden arriveren we in Clermont met een gemiddelde van 83,5 km/u
ClermontFerrand-Moulins-Nevers-Parijs (374 km)
Tot Moulins is de weg nogal overvoerd. We rijden daarom ‘s nachts naar Parijs en komen na 3 uur 44 minuten aan op de porte d’Italie, met een gemiddelde van 100,1 km/u

Karakteristieken van de Junior

MOTOR: Fiscaal vermogen 5 CV. Cilinderinhoud: 850 cc, 2-cilinderboxer 85×75. 4-takt. Valstroomcarburator Solex PBIC en DB compressor (0,35 bar gemiddeld). Delco-ontsteking. Accu 12 V40 Ah. Electrische benzinepomp. Luchtkoeling. Druksmering. Carterinhoud 3 l. Benzinetank 30 l. Compressieverhouding 6,5. Kopkleppen met torsiestaafvering. Centrale nokkenas met tandwielaandrijving. Vermogen aan de remmen 55 pk bij 5000 tpm.
TRANSMISSIE: Voorwielaandrijving. Enkelvoudige droge plaatkoppeling. Mechanische versnellingsbak met 4 versnellingen, 4e in overdrive. Synchronisatie op 2, 3 en 4. Stuurschakeling. Eindoverbrenging 6,14
TRANSMISSIEOVERBRENGING: 1e : 16,17. 2e : 9,2. 3e : 6,15. 4e : 4,45. Achteruit: 16,52. Theoretische snelheid bij 1000 tpm in 4: 27,1 km/u
CHASSIS, OPHANGING: Buizenchassis, onafhankelijke voorwielophanging vie twee transversale bladveren. Achterwielophanging via as met twee dwarse torsieveren. Hydraulische schokbrekers. REMMEN: Hydraulisch op alle 4 de wielen, mechanische handrem op de voorwielen.
BESTURING: Draaicirkel 9,00 meter
CARROSSERIE: Plaatstaal. Ledig gewicht 720 kg (460 voor, 260 achter)

KARAKTERISTIEK VERMOGEN:
Cilinderinhoud per ton: 1180 cc,
Vermogen per liter: 65 pk
Vermogen per ton: 76 pk
Gewichts/vermogenverhouding: 13 kg/pk
Totaal remoppervlak: 558 cm2
Remoppervlak per ton: 775 cm2
Gemiddeld bereik : 325 km
ALGEMEEN GEMIDDELDE VAN DE TEST: 1066,5 km in 11 uur en 13 minuten, ofwel een gemiddelde van 95 km/u

 

Het Dashboard

 

Binnenruimte

Zicht

De figuur hiernaast stelt de niet zichtbare zône vóór de auto voor, gezien vanaf de bestuurdersplaats, en getekend vanuit een plat vlak.
Verder dienen we op te merken dat de electrische ruitenwissers slechts één snelheid kennen en wel ietwat an de lage kant, zijnde 35 slagen per minuut.

Waterdichtheid

Onze speciale waterdichtheidstest bestaat uit de twee minuten durende passage van de auto onder een kunstmatige regenbui met een druk van 10 bar, gelijktijdig met een besproeiing van onderen om opspattend water van de wielen te simuleren. We hebben bij de Panhard lekkage langs de zijruiten en de voorruit geconstateerd. Kap en onderkant zijn waterdicht. Het gaat dus vooruit, maar het is nog niet perfect.

Geluidsniveau

Wij hebben bij de Panhard «Junior» bij rijden in de vierde versnelling en met dak en ramen gesloten de volgende luidheden gemeten: 74 foon bij 40 km/u — 81 foon bij 60 km/u — 85 foon bij 80 km/u — 89 foon bij 100 km/u — 98 foon bij 120 km/u — 101 foon bij 140 km/u.
Op grond van deze zeer hoge waarden mogen we de wagen beoordelen als zéér luidruchtig.

Bagage

Om de kofferbakgrootte van elk getest voertuig eerlijk te kunnen vergelijken, gebruiken wij een serie van 8 koffers. In de ruimte achter de de bank van de Junior konden we de koffers 2,3,4,5,6,7, en 8 kwijt, ofwel 229 liter, meer dan genoeg voor een 2/3 zitter.
Jammer alleen dat er niet voorzien is in een kofferdeksel! En bovendien ligt het reservewiel op de bodem van de kofferruimte.
Hieronder laten we onze test van het in de auto ervaren geluidsniveau in een grafiek zien. In de grafiek is de luidheid in de eenheid foon (niet precies hetzelfde als de dB(A), moeilijker, maar wel juister (OttHW)) uitgezet tegen de snelheid.

 

Remmen

Onze remtest bestaat uit herhaaldelijk remmen met één respectievelijk vier personen aan boord bij 90 en bij 60 km/u met koude remmen. De Panhard Junior staat heel wat eerder stil dan wat we met de meeste auto’s gewend zijn.

Een tweede serie tests wordt altijd uitgevoerd om te kijken hoe de remmen tegen opwarming bestand zijn. Daarbij meten we in eerste instantie de remweg met koude remmen vanaf 60 km/u. Een serie van 10 keer zeer hard remmen vanaf 80 km/u tot complete stilstand brengt de wagen dan weer terug tot het punt waar de aanvangstest met koude remmen werd gedaan. Hier wordt dan een nieuwe test met 60 km/u tot complete stilstand gedaan. Onder deze omstandigheden noteerden we een afname wat betreft remvermogen van 10%. We mogen de remmen hiermee betitelen als goed bestand tegen opwarming

Compressor

Onder de bekende methoden om het vermogen van een bestaande motor te verhogen biedt een compressor de meeste zekerheid. We kunnen, geruggesteund door een overvloed aan practisch bewijs, aantonen dat een inlaatdruk-verhoging van 0,35 bar een vermogensverhoging van 35 % op de krukas overbrengt. Hoewel het principe allang bekend en toegepast is, willen we op deze plaats bij zijn verschijning op een relatief goedkope serieproductie-wagen weer een lans ervoor breken. De compressor wordt heel eenvoudig aangedreven via een poelie op de ventilator.

 

Brandstofverbruik

Nevenstaande figuur geeft het benzineverbruik bij constante snelheid weer, dat wil zeggen met vastgezet gaspedaal, nadat de wagen op een bepaalde snelheid is gestabiliseerd voor elke meting.
Voor het opstellen van deze curve hebben we een proefglas van 500 cc gebruikt tesamen met een stopwatch en een geijkte elektrische afstandsmeter.
Bij uitsluitend rijden in de vierde versnelling hebben we daarbij de volgende resultaten verkregen: 6,45 l bij 50 km/u; 6,75 l bij 60 km/u; 7,2 l bij 70 km/u; 7,8 l bij 80 km/u; 8,65 l bij 90 km/u; 9,8 l bij 100 km/u; 11,25 l bij 110 km/u; 12,6 l bij 120 km/u; 14,2 l bij 130 km/u; 15,75 l bij 140 km/u en 16,25 l bij 144 km/u.
Zoals men ziet neemt het verbruik boven de 100 km/u zeer snel toe.
Bij de hogere snelheden is het bepaald indrukwekkend te noemen.