Tips bij het reviseren van de versnellingsbak

INLEIDING EN HULP­LITERATUUR.
Onderstaande adviezen dienen als aanvul­ling op de Panhard reparatie-handleiding, en zijn voor bet grootste deel gebaseerd op eigen praktische ervaring. Alvorens aan de slag te gaan, is het zeer verstan­dig eerst voldoende literatuur over dit onder­ werp te vergaren èn te bestuderen. Het neder­landstalige werkplaatshandboek van de PLI7 is hiervoor natuurlijk de beste oplossing, waarmee tevens eventuele taalproblemen worden voorko­men. Zoals bekend is dit dank zij de inspannin­gen van Frans van Oosten sinds kort via de club in CD-rom uitvoering te verkrijgen. Degene, die nog geen computer met CD-romdrive bezitten (u verkeert in goed gezelschap – de beste Franse Panhard specialisten zijn nog niet geautomatiseerd), doen er goed aan eerst zo’n werkplaats­ handboek aan te schaffen. Daarnaast is de fran­se uitgave van Revue Technique Automobile “Panhard Dyna Z 1954-1959 et PL17/17 1959- 1965” ook bijzonder nuttig. Naast reparatie aan­wijzingen treft u hierin een uitgebreide weergave van onderdelenmodificaties met gedetailleerde tekeningen en lagermummers aan. Deze heruitgave in de serie “Les archives du collectionneur” van uitgeverij E.T.A.I. kost ongeveer 160..Francs ofwel ± f 25.=

TER OVERWEGING.
Een volledige revisie vaneen Panhard bak was in het verleden al de schrik van de meeste Citroën monteurs. Uit mijn jeugd herinner ik mij, dat in de jaren ’60 de firma Janus van der Meulen in Den Bosch binnen het Citroën dealernetwerk – landelijke vermaardheid had verworven in het repareren van Panhard versnellingsbakken. De
specialist beschikte daar over een eigen “atelier” binnen de garage, wat voor de overige monteurs “verboden terrein” was! Een volledige bakrevisie is dan ook een erg gecompliceerde reparatie, die zonder enig speciaal gereedschap nauwelijks is uit te voeren. Voor een correcte afstelling van de pignon-kroonwielspeling dient men minimaal over de kaliberset DIC en DAC te beschikken. Verder is het raadzaam alle afstel handelingen – en dat zijn er nogal wat – met de hoogst mogelij­ke precisie uit te voeren. Een voorbeeld hiervan is het volgende: op diverse plaatsen in de bak worden de axiale lagerspe­lingen afgesteld met zg. shimms. Dat zijn dunne metalen opvulschijfjes in een paar vaste diktes (bv. 0,10, 0,15, 025mm), die tot een bepaalde dikte achter het betreffende lager worden gelegd tot de axiale speling binnen de door de con­strukteur vastgestelde marge is gebracht. Tot zo ver is alles nog wel duidelijk. Bij het opmeten van de diverse shimms blijken deze echter zelden de voorgeschreven waarden te hebben, maar 0.08 of
0.12 in plaats van 0.10. En 3 shimms van “0,10” blijken dus geen 0.30 maar bijvoorbeeld 0.36mm dik te zijn! Dat kan betekenen dat na afkoeling van het voor montage voorverwarmde carter er een as tamelijk vast tussen zijn lagers zit
in plaats van juist vrij draaiend. Het is daarom beter om van alle shimms voor het gebruik eerst de juiste dìkte met een micrometer vast te stel­len.

REVISIE-ADVIEZEN EN HANDl­GE HULPGEREEDSCHAPPEN.

• Wanneer men begint met een bak die al een onbekend lange tijd ergens (zonder deksel?) is bewaard, is het altijd aan te raden de zaak geheel te demonteren, om alle onderdelen te controle­ren. Vaak zult u constateren, dat diverse onder­delen als gevolg van lange opslag in een vochtige omgeving en/of waterinfiltratie via de peilstok(!) door roest zijn aangetast. Dit zelfde geldt zeker voor naalden en kogels in de diverse lagers van de bak. De volgschade van een kapot gelopen lager is vaak aanzienlijk (astappen, synchrorin­gen, tandwielen!). De magneten op de aftapplug­gen houden alleen de grotere metaaldelen vast, terwijl het metaal slijpsel in de olie zijn verwoestend werk blijft doen. Ook komt het voor dat lagerbuitenringen zich ondanks een juiste bor­ging gedeeltelijk uit hun zitting hebben gewerkt,
  met name in het grote linker zijdeksel.
• Vanwege de mindere betrouwbaarheid van de oudere typen bakken is bet verstandig de keuze te beperken tot een versnellingsbak van het type C (2,3,4 gesynchroniseerd, vanaf serienr. 3407,
  gemonteerd in de PL17 vanaf 7/1959 tot 9/1962), of van het type CS (1,2,3,4 gesynchro­niseerd, vanaf serienr. 3420, gemonteerd in 17- en 24 serie vanaf 9/1962 tot einde productie).
• Veel onderdelen van de types C en CS zijn gelijk. Let echter goed op: er zijn ook diverse onderde­len die er bijna gelijk uitzien maar toch verschil­lend zijn, zoals schakelassen en -vorken, onder­delen van 1e en 2e versnelling, de lagerbus van het achteruit tandwiel, het bovenhuis, de hevel van de bovenste versnellingskabel in het boven­ huis, en de hevel in de stuurkolom (blz. 197 van RTA Dyna/PLI7). Het kan in de praktijk erg han­dig zijn als u over een reserve bak van hetzelfde type beschikt, die eventueel als onderdelendonor kan dienen.
• De overbrengingsverhoudingen in de meeste bakken zijn gelijk. Uitzonderingen hierop vor­men de besteluitvoeringen, de break en de “Montagne uitvoeringen” voor bergachtige lan­den, die een pignon-kroonwìel overbrenging van 11 op 24 hebben, en de 24 CT met MlOS-motor vanaf 1965, die alleen een langere 4e versnel­lingsoverbrenging (16 op 26) heeft voor een hogere topsnelheid. Hiernaast een overzicht. Alle “korte” bakken met een pignon/kroonwiel overbrenging van 10/24 in wagens met een 380 bandenmaat én alle bakken van de Dyna Z-serie met 400 bandenmaat zijn  uitgerust met een kilometerteller aandrijving van 11 tanden (wormwielv an reductie-as) op 16 tanden (tand­ wiel kilometerteller aandrijving). De normale bakken van wagens met een 380 bandenmaat hebben een kilometerteller aandrijving van 10 op 15 tanden. Wees hierop bedacht bij het uitwisselen van onderdelen.
• Aan de achterzijde van de bak bevindt zich een metalen “staartstuk” waarmee de bak op de traverse tussen de beide uitlaatpijpen vast zit. Dit staartstuk is aan de bak bevestigd met twee MS bouten en moeren. De boringen in het bak car­ter zijn niet erg nauwkeurig, en hebben meestal een diameter van ruim 9 mm, waardoor deze bevestiging vaak na verloop van tijd los gaat zit­ten. Dit heeft springende bewegingen van de aan­drijfunit tot gevolg bij bet bedienen van de kop­peling. Ingebouwd zijn deze bouten nagenoeg niet bereikbaar. Een preventieve oplossing is deze boringen tot 10 mm te vergroten, en het geheel met 10 mm bouten, plaat-ringen en zg. nylockmoeren te bevestigen.
• Als gevolg van een te krappe olie doorstroming tussen het schakel- en differentieel gedeelte van de bak is het bakhuis in mei 1965 inwendig gemodificeerd. In geval van een volledige demontage is deze modificatie zeker aan te raden, en voorkomt u het risico van een vastlopende versnellingsbak tijdens een met hoge snelheid gereden traject.Op bijgaand vooraanzicht van het lege bakhuis zijn duidelijk de beide te boren gaten en hun respectievelijke diameter te zien. Na bet boorwerk (de boor van 12mm overleeft deze inzet meestal niet) de gaten iets glad nabewerken, en het bakhuis grondig reini­gen.
• Respecteer de belangrijke aantrek­ koppels bij het vastzetten van de diver­se bevestigingen. De grote 26mm moer waarmee het kroonwiel op de reductie as is bevestigd vraagt hierbij speciale aandacht. Deze moer dient met 20 Mkg vastgezet te worden. Mijn ervaring is, dat de as boven de ±24 Mkg al snel iets gaat vervormen, waardoor de pignon/kroonwiel speling niet meer instelbaar is. Vermoedelijk ontstaat ditprobleem omdat het aantrekkoppel boven het maximale bereik van veel midden formaat momentsleutels uitkomt, waarna een ongecon­troleerde extra ruk wordt gegeven. Hiermee blijkt men erg snel over de limiet te gaan, waar­mee de reductie as licht wordt vervormd. Nadat een micrometer test van de as aanvankelijk geen onnauwkeurigheid aantoonde, kon ik uiteinde­lijk na veel zoeken met een gevoelige microme­ter vaststellen dat de as wel degelijk licht ver­vormd was. Het zelfde euvel ontdekte ik daarna in meerdere gevallen bij assen uit diverse gede­monteerde bakken.
• De originele bevestiging van het bovendeksel kan men beter vervangen door nylockmoertjes met schijfringen, waarmee de borgstrippen tot museumstukken worden gedegradeerd. Let op een voldoende olieafdichting om de dekselbe­vestiging: stukjes rubber slang om de tapeindjes, en rubber schijfringen onder de 4 metalen rin­gen en nylockmoeren. Zet het deksel beslist niet te vast (0,2 M kg) daar anders de schakeling zwaar en hakerig zal worden.
• Ter voorkoming van overdruk in de versnellingsbak heb ik op het horizontale achterste deel van het bovendeksel een overddrukventiel gemonteerd. Gezien mijn jarenlange R16 erva­ring was dit uiteraard van deze Renaultbak afkomstig, maar u zult een dergelijk overdruk­ klepje op welhaast iedere versnellingsbak aan­ treffen. Dit klusje is simpel: u boorteen gat op de voor deze tap voorgeschreven kleinere diameter, tapt het vereiste schroefdraad, maakt de zaak goed schoon, en monteert het klepje desnoods met iets Loctite. Hiermee kan de omslachtige en bovendien siecht werkende fabrieksoplossing met de slang tussen bak en motor vervallen.
• Bij de montage van de synchro-ringen van de 1e en 2e versnelling op de hoofdas dienen de olieboringen zich in lijn bevinden. Na een ver­keerde montage is de synchronisatiering na één keer terugschakelen versleten, zoals ik in de jaren ’70 al eens mocht ervaren. Het is dus niet nodig dit nog eens te bewijzen, temeer daar de prijs van synchro-ringen inmiddels is gestegen tot boven de 95 gulden per stuk!
• Vergeet niet tijdens de montage van de hoofd­as in de bak met een door deze as gestoken las­
  draad of iets dergelijks het olietoevoerpijpje op de reductie-as (in bet achterste gedeelte) door het gat in de pignon kop te leiden.
• Bij montage en demontage van het voorste ver­snellingsbakdeksel is het raadzaam bet bakhuis rondom de bevestiging iets op te warmen om de zijdelingse klemspanning van het deksel in de rand van bet bakhuis op te heffen.
• De montage van het voordeksel wordt naast bovenstaande extra vergemakkelijkt door met een stevig stuk electriciteitsdraad de beide tandwiel­ assen zover op te lichten, tot zij zich precies voor bun lagering in het deksel bevinden.
• Controleer nauwkeurig de zitting van bet grote prise-aslager in bet voorste versnellingsbakdek­ sel (6206). Het komt voor dat deze zitting zover uitgeslagen is, dat het lager er koud al bijna uit­ valt. Eenmaal op bedrijfstemperatuur zal het lager met prise-as als gevolg van de forse uitzetting in zijn zitting liggen te rammelen. Dit heeft met name nare gevolgen voor bet kleine kogel­ druklagertje tussen prise-as en hoofdas (51102), wat meestal met breuken in zijn kooi wordt aangetroffen. Voor alle kogellagers die zwaar en/of op hoge toerentallen worden belast (en dus ook hier) wordt door de lagerfabrikanten de voor dezelfde prijs verkrijgbare C3 kwaliteit met iets meer “lagerluft” geadviseerd.Een op de prise-as lagerzitting afgekeurd voordeksel wordt NIET weggegooìd, doch als volgt tot Panhard speciaalgereedschap gemodificeerd: Aan de bovenzijde van de binnenkant van het deksel bevinden zich 4 uitsparingen, waarvan er 3 zijn bewerkt als zitting voor de stelringen van de schakelvork assen. Hiermee worden de 3 schakelvork gleuven netjes in lijn afgesteld voor de bedieningsvinger, die daartoe aan de onder­ zijde uit het bovenhuis steekt. Van het afgekeur­de deksel worden van binnen uit de 3 bewerkte uitsparingen met een 6mm boor naar buiten doorgeboord, zodat na montage van dit deksel de schakelassen met een passende schroeven­ draaier eenvoudig zijn in te stellen. In tegenstelling met de officiële reparatie advie­zen begint u met de voorlopige instelling van de achteruit (het kleine linker vorkje), tot het volledig ingrijpen van de beide tandwielen in inge­schakelde toestand. Tijdens het in lijn brengen van de overige 2 schakelvork gleuven (achteruit weer in neutraal) zult u merken dat de achteruit afstelling iets teruggedraaid dient te worden tot alle vorken correct functioneren en in lijn liggen, met in acht neming van de voorgeschreven speling tussen schakel mof en tandwielen. Indien de achteruit tandwielen in goede staat verkeren en de bedieningskabels goed zijn afgesteld, is hiermee een “uit de versnelling springende achteruit” vrijwel uitgesloten. Vergeet overigens niet voor de definitieve montage van bet goede voordeksel (met vloeibare pakking) het borgstripje van de drie schakelvork assen te monteren, na deze met hun stelringen voorzichtig met de schroevendraaier snede in lijn gedraaid te heb­ben!
• Let op een goed functionerende afdichting van de oliepeilstok; het originele afdichtkapje is meestal niet meer toereikend, waardoor er bij nat weer water de versnellingsbak kan binnen­ dringen. Wanneer tevens de verversingsinterval van 6000 km als ouderwets wordt afgedaan, zal dat op zijn minst desastreuze gevolgen hebben voor lagers en synchro-ringen. Ik heb eens zo’n bak gedemonteerd: er kwam geen olie maar bruine drab uit, en de synchro van de 3e ver­ snelling was zo goed als gesmolten (!); van de onderdelen was er nagenoeg niets meer bruikbaar terwijl deze bak nauwelijks 63000 km had
  gedraaid!

• De borgpen van de kilometerteller kabel achter op bet differentieel-huis is erg slecht toeganke­lijk. Daarom monteerde ik bet ding nooit. Het bleek ook niet nodig te zijn, want er is bij mij nog nooit een tellerkabel los geschoten. Mijn ervaring geldt alleen voor Dyna en PLI7, maar gezien de identieke constructie zal dit met de 24 typen geen verschil uitmaken. De montage van de teller kabel is tamelijk eenvoudig:
  1. Zorg dat de auto zonder verwarmingsslangen met ingeschakelde 4e versnelling op een vlakke ondergrond staat (met aan de achterzijde vol­ doende vrije ruimte!)
  2. Druk het tellerkabel einde in zijn zitting terwijl u de auto langzaam naar achteren duwt.
  3. Na korte tijd merkt u dat bet kabeleinde in zijn “slot” zakt.
• Omdat tijdens bet afstellen van de kabels bet zicht op de werkzaamheden door bet deksel in bet bovenhuis nagenoeg nihil is, heb ik daarvoor eerst een handige mini looplamp geconstrueerd. Hiervoor neemt u een zeer klein fittingloos lamp­je van bet type dat men in de meeste moderne autodashboards vindt. (één dashboard biedt op een sloperij gelijk een aantal reservelampjes; handig, want ze zijn niet erg schokbestendig). Voor de demontage uit de fitting kunt u gebruik . maken van een paperclip waarvan een uiteinde . in een heel kort haakje is omgebogen. De fìttin­gen uit de dashboards hebben een wat grotere diameter en zijn daarom niet zo handig. Beter is een kleinere fitting te zoeken met een diameter van ±7mm (o.a. in asbaklampje Citroen Visa), waarmee deze verlichting tevens zeer geschikt is voor de inwendige inspectie van remcylinders. Aan deze fitting soldeerde ik ± 1meter twee-ade­rig electrodraad, wat in een buigzame plastik ommanteling (zg. tule) werd verpakt. Daaraan kan desgewenst nog een lengte draad worden bevestigd, die met een praktische stekkeraan­sluiting op de 12V stroombron.wordt aangeslo­ten. Met behulp van deze minilooplamp kan men door het olievuldeksel de schakelbediening in de bak belichten, waarmee tijdens het afstellen toch iets zichtbaarwordt (en dat is beter dan niets)
• De kabelbediening heeft diverse scharnierende verbindingspunten,waarin doorgaans enige slij­tagespeling is ontstaan. Vanzelfsprekend biedt een nagenoeg speling vrije overbrenging de meest directe en precieze schakeling. Over dat onderwerp de volgende praktische tips:
  – Aan de bovenste bedieningskabel is aan beide uiteinden een vorkje geschroefd, wat met een asje en een splitpen aan een bevel is bevestigd. Deze bevestiging vertoont meestal enige speling • De diameter van deze asjes is 5mm in een Dyna Z, en 6mm in een PL17. In de 24 modellen is het asje aan bakzijde 6mm dik, maar aan de pookzijde 8 mm.
• De beide kogelgewrichten van de bovenste bedieningskabel moeten beslist vrij kunnen bewegen; de minste klemming, vooral aan de stuurkolomzijde, kan tot gevolg hebben dat de derde versnelling niet voldoende ingeschakeld wordt, wat “eruit springen” tot gevolg heeft. Het schakelmechanisme is aan de stuurkolom­ zijde uitgerust met een forse hevel, waarbinnen een kogelkop met aan beide zijden een halfhol schijfje heen en weer glijdt. Deze hevel is bij Dyna Z en eerdere PLl7 modellen aan de ach­terzijde open, waardoor nogal wat speling kan ontstaan. Vanaf juli 1960 werd een dichte hevel gemonteerd. De montage van deze dichte hevel kan als vervanging van bet oudere type soms een aanzienlijke speling opheffen.
• Het afstellen van de bedieningskabels begint met de bovenste kabel. De basismaat is boven­ rand van bovenste deel van bet bak bovenhuis (waar de buitenkabel met 2 boutjes op wordt bevestigd) tot hart van de hevel aan de zijkant van bet bak bovenhuis = 91+/-6mm. Dat is een ruime tolerantie. Wanneer de schakelvork gleu­ven precies in lijn staan, kan de bovenkabel als volgt worden afgesteld: zet de schakeling in neu­traal en maak de bevestiging van de kabel aan de hevel op het bak bovenhuis los. Zoek met de hevel het middenpunt van de schakelvingerspe­ling in de schakelvorkengleuf. Meet op dit punt de afstand tussen hart bevel en bovenrand van bovenste deel van bak bovenhuis. Stel de boven­ kabel met de 2 moeren op deze afstand in en monteer de kabelvork weer aan de hevel. De afstelling van de onderste bedieningskabel is geheel conform de instructies uit het werkplaats­ handboek, en begint met de basisinstelling van 10 mm tussen de flensrand van het bak bovenhuis en de stelmoer van de buitenkabel, waarna de contramoer wordt vastgezet. Houdt de versnellingshendel aan de stuurkolom inde neutrale positie tegen de aanslag in de lijn van de le en 2e versnelling vast (met een doek aan het stuur vastbinden o.i.d.). Meet hoever het schroefdraad van de binnenka­bel uit de stelmoer aan de linkerzijde van het bovendeksel uitsteekt en noteer deze maat als ‘basis. Draai vervolgens de stelmoer uit het bui­ten schroefdraad. Steek het looplampje in de vul­opening van het bovendeksel. Met enige moeite ontwaart u de schakelvinger die naar beneden door de plaat met het schakelrooster als gleufpa­troon steekt. Deze plaat beweegt met de schakel­vinger mee, en is dus niet verbonden met de schakelvorken die door de schakelvinger wor­den bediend om de gewenste versnelling in te schakelen. Helaas ontneemt de schakelrooster­plaat een groot deel van het zicht.in de bak, maar wanneer met een forse schroevendraaier de sehakelvinger tegen de druk van de zichtbare spiraalveer zijwaards wordt gedrukt, ziet u net boven de schakelvinger de schakelvork as van 1e en 2e versnelling (middelste) en rechts daarvan de achteruit as. Middels de grote schroevendraaier drukt u de schakelvinger zijwaards tegen de veerdruk in, zodat het hart van zijn bevestigingsbout zich in één lijn bevindt met de hartlijn van de schakel­vork as van de 1e en 2e versnelling; vervolgens drukt u 2mm verder richting schakelvork as van de achteruit en draait u de stelmoer met zijn kartelring vast. Maak de versnellingshendel los en controleerde afstelling. Wanneer blijkt dat de hendel iets meer richting achteruit getrokken moet worden om de 1e of 2e versnelling in te schakelen, dan dient u de schakelvinger iets meer dan 2mm richting achteruit af te stellen. Als de hendel juist iets naar voren gedrukt moet worden om de 1e of 2e versnelling in te schake­len zult u de schakelvinger iets minder dan 2mm richting achteruitschakel as af dienen te stellen. Noteer bet bereikte resultaat per ingestelde afstand, waarmee al spoedig een bepaald sys­teem uit die gegevens zal blijken. Op deze wijze komt men veel sneller totceen goed eindresultaat en dat was in ieder geval mijn uitgangspunt.
• Tot slot nog een belangrijk advies, waarmee u zich veel narigheid en erg vieze handen kunt besparen: zet de bouten van de aandrijfassen op de differentieelflenzen aan beide zijden met het voorgeschreven aantrek-koppel van 6,5 +/- 0,5 M kg vast. Gebruik hiervoor een goed passende zeskant dop; eenmaal rond gedraaide bouten zijn namelijk niet eenvoudig te verwijderen! In de handel zijn speciale, ±6cm lange, slanke 12mm doppen voor gebruik op een normale dopsleutelset verkrijgbaar voor de prijs van ± f35,=. Overigens is slechts de bij een vrijhan­gend wiel in de bovenste positie gedraaide bout met een slanke dop bereikbaar.Het in de praktijk toepassen van bovenstaande afstellingsadviezen zal zonder buitensporige slij­tage van bepaalde onderdelen een vrij soepel werkende schakeling kunnen opleveren. Dat neemt niet weg, dat een Panhardbak niet als een moderne “gooi-en smijtbak” is ontworpen, en daarom bij voorkeur met de nodige omzíchtig­heid behandeld wenst te worden(noblesse obli­ge!). De synchronisatieringen zijn van een tame­lijk miniatuurformaat, en daarom dus niet bestand tegen het bij hogere toeren ruw terug schakelen in een lagere versnelling. Denk aan de prijs van één synchronisatiering van bijna €45,- en schakel pas bij een lager toerental terug! Druk de schakelhendel of pook ook niet met geweld in een versnelling; als de synchro ring goed werkt, zal deze nadat de versnellingshendel zachtjes tegen de betreffende versnelling wordt aangedrukt zelf bet moment aangeven wanneer de draaisnelheid van zijn tandwiel voldoende is afgeremd, en vervolgens de betreffende versnel­ling er als bet ware “in zuigen.” Dat kost bijna een halve seconde, en is dus beduidend trager dan de synchronisatie van de meeste moderne versnellingsbakken. U kunt deze vertraging ech­ter voor een gedeelte compenseren en tevens de schakelbediening in zijn geheel versoepelen door op de “dubble clutch” manier te schakelen: koppeling in – naar neutraal – koppeling op – koppeling in – naar volgende versnelling – kop­peling op. Bij terugschakelen kan desgewenst iets tussengas worden gegeven. Bij de C-bakken van vóór september 1962, dus 3417 of ouder, is het inschakelen van de ongesynchroniseerde 1e versnelling soms wat lastig. De oplossing hier­ voor is simpel: schakel via de 2eversnelling naar de 1e, daarmee gebruik makend van de synchro van de 2! Een dringend advies betreft nog het bedienen van de koppeling. Het “druklager” bestaat slechts uit een koolstof schijf. Bij ingetrapte koppeling wordt middels deze schijf de draaiende druk­ groep ingedrukt. Door de wrijvingsslijtage zal de koolstofschijf steeds dunner worden. Het is daar­om niet verstandig om veelvuldig met ingetrapte koppeling een verkeers oponthoud af te wachten!
• Tot slot nog een goede raad die ik van mijn oude – leermeester de heer Hugenholtz heb meegekre­gen: ververs ook de versnellingsbak en differen­tieel olie regelmatig (± iedere 6000 km of onge­veer ieder jaar), en bij warme bak (de olie is dan wat vloeibaarder, en spoelt zo de erin zwevende ongerechtigheden ook makkelijker mee naar buiten). Gebruik daarvoor liefst een wat ruime opvangbak, aangezien vooral de olie uit de differentieel aftapplug vaak voor een gedeelte in de traverse loopt. Vul de olie uitsluitend bij als de wagen weer horizontaal staat, en nooit meer dan de maximum niveaustreep op de peilstok (maar ook niet echt minder; er gaat maar 0,8 ltr. ínl).
• Ook hier geldt, dat de olie niet alleen een sme­rende-, maar ook een koelende taak heeft. Dat dit laatste van belang is, zien we aan de 24- modellen, die voor een betere koeling van de versnellingsbak standaard zijn voorzien van een extra luchtvanger onder aan de traverse (als die al niet eerder het slachtoffer is geworden van een bodemobstakel!)

Rolf Nijenhuis. (Koerier 136, Dec. 2001)