Uit: L’AUTO-JOURNAL no 322, 18 april 1963

De P.L.17 1963 op de testbank voor Europese auto’s

Panhard bezet een bijzondere plaats op de Franse constructeursmarkt en overleeft tot dusverre voornamelijk dankzij de commerciële hulp die het belangrijke netwerk van de Citroën-dealers haar biedt.

Verleden jaar hebben we het speciale model Tigre, de snelste versie van de PL17-serie, op de testbank gehad.

Dit keer, na de laatste verrassende veranderingen die op de Salon de Paris in oktober geopenbaard werden, hebben we een normale PL17 1963, voorzien van Relmax stoelen, kunnen testen.

Dit model is het meest verkocht bij Panhard, en de verbeteringen die aangebracht zijn aan versnellingsbak, remmen en zelfs de motor, rechtvaardigen een nieuw gedetailleerd onderzoek in de kolommen van deze krant, ondanks het feit dat het merk relatief weinig verkocht wordt.

Monthlery

We hebben onze tests uit kunnen voeren op het circuit van Monthléry, vlak voordat dit vanwege revisie gesloten werd, op een dag met normale atmosferische omstandigheden , en op de gewone weg hebben we, ondanks de slechte toestand van de hoofdwegen na de winter, vrijwel normaal kunnen rijden.

      Pluspunten                                                                       Minpunten
Bescheiden verbruik                                         Weinig soepel bij lage toerentallen
Goede wegligging                                              Tamelijk vermoeiende besturing
Goede versnellingsbak                                     Stuurpositie en zicht discutabel
Zeer grote kofferruimte                                   Gedateerd model
Ruimte genoeg voor vier personen                Vrij zwaar
Voldoende prestaties                                        Opstelling stuur gevaarlijk
Tamelijk complete uitrusting

Draaiboek van de test

Paris – Sens (110 km)

Dankzij een nieuw baanvak van de autoroute sud is het aantal afgelegde kilometers groter dan anders, maar het gemiddelde is een stuk hoger geworden. Tegenwoordig bereik je Sens zonder enig dorp aan te doen. De route is zonder hindernissen, en wij bereikten Sens in 1 uur 3 minuten, wat ons op een gemiddelde bracht van 104,7 km/u.

Sens – Tonnerre (71 km)

Op deze weg, die op bepaalde plaatsen nog altijd slecht onderhouden is, legden we stukken af waar de werkzaamheden al achter de rug waren, en stukken die meer weg hadden van een Sahara-piste. Er was vrijwel geen ander verkeer, en we klokten in Tonnerre af op 50 minuten, ofwel een gemiddelde van 85,2 km/u

Tonnerre – Chatillon (47 km)

Op dit stuk had het wegdek minder te lijden gehad, en we kwamen geen ander verkeer tegen. In precies 30 minuten bereikten we Chatillon, met een gemiddelde van 94 km/u

Chatillon – Troyes (67 km)

Hier moesten een paar auto’s ingehaald worden, maar de route is over vrijwel de hele afstand in orde, en pas in Troyes moesten we vaart minderen. We kwamen daar aan in 43 minuten, dus met een gemiddelde van 93,4 km/u

Troyes – Paris (150 km)

Tussen Troyes en Provins kwamen we heel slechte stukken tegen, waar de weg door vrachtverkeer compleet kapotgereden was. Daarna verbeterde het wat, maar het werd nu ook veel drukker, en op de brug van Charenton klokten we 1 uur 43 minuten, wat overeenkomt met een gemiddelde van 87,3 km/u

Algemeen gemiddelde van de test: 445 km, afgelegd in 4 uur 49 minuten, met een gemiddelde van 92,3 km/u. Ons verbruik was 8,3 liter per 100 km.

N.B. De opening van het tweede baanvak van de autoroute Sud heeft geleid tot een veranderde kilometrage op het stuk Paris – Sens. Vanaf nu is de totale afstand op ons testcircuit 445 km, in plaats van de 440 km van vroeger.

Algemene eigenschappen

Laten we wel zijn, de PL17 1963 is qua algemene bouw en uiterlijke aspecten op een paar details na onveranderd gebleven. We hebben nog steeds van doen met een luchtgekoelde tweecilinder boksermotor van 848 cc, met een boring van 84,9 mm en een slag die 75 mm gebleven is. Hij wordt gevoed door een enkele carburateur, en de kopkleppen worden nog altijd bediend door kleine torsiestaven, en zijn voorzien van een hydraulische compensatie-inrichting voor de klepspeling.

De compressieverhouding is van 7,25 gebracht op 7,8:1, en dankzij een nieuw ontwerp voor de nokkenas is het vermogen, volgens de constructeur, van 42 naar 50 pk gebracht.

Vanuit dit gezichtspunt moet het verwondering wekken dat de “Tigre” die we verleden jaar testten, en die ook een 50 pk-motor had, 145 km/u op de klokken bracht, terwijl de PL17 van nu, met eveneens 50 pk, nog niet eens toekomt aan 128 km/u!!

De versnellingsbak heeft vier versnellingen, en dit jaar is de eerste ook gesynchroniseerd, wat een vernieuwing inhoudt.

De ophanging is niet veranderd, en we vinden dus weer de transversale bladveren voor en de regelbare torsiestaven achter terug. Dit geheel wordt gecompleteerd met vier telescopische schokbrekers. De remmen zijn veranderd, maar Panhard is wel trouw gebleven aan de trommelrem op alle vier de wielen, en heeft zich ermee vergenoegd deze uit te voeren in lichtmetaal, voorzien van koelribben, die ook nog een vorm van versiering bieden.

Prestaties

Op het circuit van Montlhéry, onder goede condities, maar met een windsnelheid van 4 m/s, hebben we met één persoon aan boord een snelheid van 127,7 km/u kunnen bereiken. Met een equivalent van zes personen aan boord, de officiële belading volgens de carte grise, zijn we niet boven de 122,3 km/u gekomen, en dit toont overduidelijk aan dat de motor, met zijn toch al zo kleine inhoud, al de handen vol heeft aan de grote koets, en de belading er nauwelijks bij kan hebben.

Bij de versnellingsproeven hebben we zoals gewoonlijk gehandeld, en over de 400 m met staande start 23,2 s geklokt, ofwel hetzelfde resultaat als met de Tigre van verleden jaar. De 1000 m vroeg precies 44 s (de Tigre deed dit in 41,8 s). Deze tijden zijn gemiddelde tijden en laten duidelijk zien dat het vermogen van de Panhardmotor pas bij hogere toeren vrijkomt, en dat zijn voornaamste manco zijn gebrek aan souplesse is.

Op de weg wordt deze indruk ruimschoots bevestigd, want ook al kan men, zij het met enige moeite, met heel weinig gas geven 40 km/u in zijn vier rijden, men moet vooral niet denken dan ook nog over enig acceleratievermogen te beschikken. Zelfs in zijn drie is wegtrekken vanuit 40 km/u moeizaam, en zal men gewoonlijk de snelheid nog wat laten zakken om dan naar de twee terug te gaan. In het stadsverkeer doet dit ongemak zich extra gevoelen en zit men voortdurend met de versnellingshandel te spelen om mee te kunnen komen met de rest van het verkeer.

Op de vlakke weg rijdt de PL17 makkelijk in zijn (overdrive) vier zonder dat de motor de indruk wekt ergens moeite mee te hebben. De moeilijkheden beginnen bij de minste of geringste helling, waar men al snel moet terugschakelen om op toeren te blijven.

De motor heeft dus niet zozeer gebrek aan vermogen als wel aan cilinderinhoud en koppel bij lagere toeren, en het vergrootte vermogen dat hij dit jaar gekregen heeft heeft hier geen verbetering in gebracht; integendeel, zouden we haast zeggen.

Het stemt ons ook niet vrolijk dat we ook hier weer het schokkerig rijden bij lage toerentallen teruggevonden hebben, te wijten aan het gewicht van het vliegwiel en ook aan onvolkomenheden in de benzinevoorziening.

De nauwluisterende bediening van de Tigre vinden we hier uiteraard terug, zij het in wat mindere mate natuurlijk. Het mechaniek van deze wagen is het meest op zijn gemak op de grote weg, meer dan in stadsverkeer.

Tenslotte willen we nog even benadrukken dat de snelheidsmeter van het zeer optimistische type is, en dat de naald makkelijk over de 140 km/u kruipt waar de werkelijke snelheid nauwelijks boven de 125 km/u komt: dikwijls heeft men de indruk zeer snel te rijden, terwijl dan aan het eind van de etappe het gemiddelde teleurstellend is.

Het uiterlijk van de versnellingsbak is hetzelfde gebleven, en de handel onder het stuur is niet erg makkelijk in de bediening. De synchronisatie is echter doeltreffend en terugschakelen naar de eerste gaat nu zonder moeilijkheden. Maar de overbrenging van handel naar bak gaat nu eenmaal via een kabel, de afstand tussen de diverse versnellingen is tamelijk kort en het is nogal eens lastig om de gewenste versnelling terug te vinden. Deze handel vraagt, evenals koppelings- en gaspedaal, een zekere handigheid. De achteruit is makkelijk in te schakelen door de handel uit te trekken en een korte beweging te maken.

Verbruik

Panhards hebben altijd al bekend gestaan om hun lage verbruik, maar dit keer hebben de resultaten ons verrast, want ze zijn uitgesproken laag. Om precies te zijn: toen we ons wegcircuit met een gemiddelde van 70 km/u aflegden gebruikten we 6,2 l op de 100 km, terwijl we over de hele test genomen bij een gemiddelde van 92,3 km/u een gebruik noteerden van 8,3 l op de 100 km. Bij normaal gebruik kan men op een verbruik van circa 7 l per 100 km rekenen, wat werkelijk heel interessant is gezien de omvang van de wagen.

Deze resultaten zijn te danken aan de lange vierde versnelling, de goede stroomlijn en de verhoogde compressieverhouding, die zuinigheidsgenerator. Met een tankinhoud van 42 l kunnen grote afstanden overbrugd worden zonder bijtanken, wat beslist geen te verwaarlozen voordeel is.

Veiligheid

Het weggedrag van de Dyna Panhard staat buiten kijf: dat is altijd al heel veilig geweest. Op dit nieuwe model is de situatie al niet anders. De wagen luistert altijd trouw naar het stuur en natte wegen beïnvloeden zijn gedrag niet. In bochten kleeft de wagen aan de weg zolang de kracht van de bestuurder groot genoeg is om het stuur vast te houden. Onder deze omstandigheden is men geneigd te schrijven dat de Panhard boven alles uitsteekt, maar de eerlijkheid gebiedt eraan toe te voegen dat na een lange rit over een bochtige route de bestuurder een vermoeidheid kan ervaren die niet meer bij deze tijd hoort. Men kan de Panhard niet achteloos met één hand besturen, maar moet haar onophoudelijk de baas blijven.

De tandheugel besturing is zeer precies en onder vrijwel alle omstandigheden stevig. De draaicirkel is opvallend voor een voorwielaandrijver, want ze is relatief kort. We moeten wel aanmerkingen maken op de naar voren geschoven positie van het stuur, want die is niet alleen gevaarlijk, maar staat ook geen ruime armbeweging tijdens het sturen toe. Voor een bestuurder van gemiddelde lengte zit het stuur ook wat hoog.

De nieuwe remmen met hun aluminium trommels werken naar behoren, maar om nu te zeggen dat ze zoveel beter zijn dan de oude gaat te ver. De remafstand en de sporing zijn goed, maar tijdens onze speciale remproeven hebben we toch een verlies aan remkracht genoteerd van 7 % bij warme remmen, ondanks het feit dat het buiten behoorlijk fris was.

Dit resultaat moet men vergelijken met dat van wagens, voorzien van schijfremmen!

Algemeen comfort

De ophanging is niet veranderd, en dankzij de lange wielbasis en vier onafhankelijke wielen maakt de wagen zelfs op slechte wegen geen onverwachte bewegingen. Ook de prima telescopische schokbrekers, zogenaamde oleopneumatieken, leveren naar ons oordeel resultaten op die boven het gemiddelde van de gangbare auto’s uitstijgen. Deze eerste indruk wordt nog versterkt door de Relmax stoelen, tegen bijbetaling verkrijgbaar, waarover wij de beschikking hadden. Ze zijn soepel en goed ontworpen, vooral voorin. De binnenruimte is prima voor vier personen, maar beslist niet voor zes! Voorin is een zee van ruimte, maar achterin zit men al gauw met het hoofd tegen het plafond, en ook de beenruimte is beperkt.

Het zicht rondom is in de loop van de jaren onvoldoende geworden en men heeft vooral last van de ver naar voren geplaatste voorruit en de benauwde zijruitjes.

Er zijn vier beweegbare zijruiten en twee tochtraampjes, maar verwarming en ontdooiing kunnen alleen via de koelturbine van de motor bewerkstelligd worden. De ruitenwissers blijven in rust scheef staan, wat onaangenaam is. Tenslotte hebben we aanmerkingen op de centrale bedieningsknop die met teveel functies alle kanten opdraait en op de lachwekkende zwakte van de claxon.

De nieuwe vorm van het dashboard waarbij alle controle-instrumenten bijeen zijn geplaatst biedt maar weinig voordeel, maar de drie handschoenenkastjes en de twee portiertassen zijn weer heel prettig. Panhard blijft ook trouw aan de accu-onderbreker, wat in bepaalde gevallen praktisch kan zijn.

In onze wagen was het reservewiel uit de kofferbak verdwenen en voor onder de motorkap om het luchtfilter heen geplaatst. Dit biedt grote voordelen want de kofferbak is nu helemaal vrijgemaakt, maar aan de voorkant wordt het weer wat zwaarder, en de toegang tot de diverse mechanische onderdelen wordt bemoeilijkt: olie bijvullen is bijvoorbeeld niet mogelijk zonder het reservewiel te demonteren. Maar de uitzonderlijk grote kofferbak, waar we een indrukwekkend aantal koffers uit onze standaard-kofferset in kwijt konden, blijft toch wel heel prettig. Als nu ook nog de benzinetoevoerpijp een beetje veranderd kon worden …..

Omdat ook de leuning van de achterbank neergeklapt kan worden kunnen we van binnenuit de kofferbak ingaan, of lange stukken, zoals ski’s, vervoeren. Er zijn dan natuurlijk maar twee zitplaatsen.

De motorkap is nog altijd aan de zware kant, hij gaat nog altijd in de verkeerde richting open, en waarom het profiel tussen de koplampen wat gewijzigd is, is niet helemaal duidelijk.

Trouwens, over esthetisch gesproken, de nieuwe achterlichten zien er heel geslaagd uit, maar de nieuwe koplampen zijn heel lelijk.

Conclusies

• De carrosserie van de PL17 is behoorlijk verouderd, maar blijft groot en ruim vergeleken met de cilinderinhoud van de motor.
• De kofferruimte zal heel wat mensen aantrekken, maar de beperkte motorinhoud maakt makkelijk rijden moeilijk.
• Daarentegen is het weggedrag net zo goed gebleven als het al was, en op het algemeen comfort valt weinig aan te merken.

Resumerend kunnen we zeggen dat de nervositeit en vooral de soepelheid als onvoldoende punten aangemerkt kunnen worden, terwijl het verbruik bij normaal gebruik bijzonder bescheiden is.

Met het nieuwe casco, moderner dan waarvan Panhard al lange tijd uit moet gaan, zal de Dyna in staat zijn om de liefhebbers van speciale techniek te bevredigen, op voorwaarde dat de hypotheek, die op de stevigheid in het gebruik rust, totaal gelicht wordt.

Test PL17 vanuit ingenieursoogpunt

In de laatste versie van de PL17, die we hier vandaag bestuderen, vinden we heel wat terug waarmee de automobilisten, die in de jaren 50 enthousiast waren over de kleine Dyna 3 CV, al bekend waren. Het is wel zeker dat de de verantwoordelijke technici, tijdens het ontwerp van de PL17, rekening hebben gehouden met de financiële zaken die samenhangen met de afschrijving van de fabricagemachinerie. Daardoor vinden we heel wat mechanische elementen terug die ook al aanwezig waren, zo’n 15 jaar terug, in de kleine 3CV en in haar wat jongere grotere zusje, de 5 CV.

Dit laatste fiscale vermogen hoort ook bij de PL 17 Berline van nu.

Panhard heeft zichzelf uitgeroepen tot de kampioen van de voorwielaandrijving en de tweecilinder luchtgekoelde motor; vanzelfsprekend zullen we onze beschouwingen dan ook met de laatste beginnen.

De motor

Je ziet niet vaak dat een 6-persoons auto wordt voortgedreven door een motor die maar twee cylinders heeft. Een hele serie onderzoeken heeft het huis Panhard ertoe gebracht om zo’n klein motortje in zo’n grote wagen te handhaven. Uiteraard is een motor die maar twee cilinders heeft goedkoper te fabriceren dan een viercylinder.

Het feit dat er maar twee cilinders aanwezig zijn brengt met zich mee dat de cilinderinhoud dan wel heel nauwkeurig op elkaar afgestemd moeten zijn, wat weer een beter rendement met zich meebrengt. Dit verklaart dan weer het bescheiden verbruik van de auto.

Het uitbalanceren en de souplesse van een dergelijk orgaan bemoeilijken uiteraard de opdracht van de constructeur, maar omdat men dit boven alles stelt zonder op de kosten acht te slaan is het mogelijk dat een automobilist die nu juist dit soort kwaliteiten zoekt zijn ogen sluit voor bepaalde nadelen die samenhangen met het motorontwerp.

Laten we nog eens de technische bijzonderheden van deze motor bekijken, die tegenwoordig zo welbekend zijn. Dat wil zeggen: bij de gebruikers!

De algemene opbouw doet denken aan de “flat-twin”motor van een motorfiets. Uit een lichtmetalen carter steken cilinders met koelribben en een gietijzeren voering. De cilinderkop vormt een geheel met de cilinder, wat het probleem van afdichting vereenvoudigt, en door de positie van de cilinder ten opzichte van hert carter te variëren kan men de compressieverhouding, die theoretisch 7,8:1 is, indien gewenst wijzigen.

In de klepbediening treft men een verfijning aan: de motor bevat een relatief eenvoudige en buitengewoon aantrekkelijke hydraulische compensatie van de klepspeling. Let wel, Panhard is de enige van de Franse constructeurs die dit soort mechanisme biedt.

De krukas is ook interessant omdat hij draait op rollen binnen de drijfstangen. Om wrijving met de naburige rollen te vermijden zijn ze van elkaar gescheiden door rollen van een kleinere diameter die in tegengestelde richting draaien en niet op de omkasting steunen.

We kunnen het hoofdstuk motor niet afsluiten zonder dat we naar de koeling hebben gekeken die, zoals we ons nog herinneren, met lucht werkt. Een turbine, aangedreven door de krukas, drijft de koellucht in een lichtmetalen omhulling die ervoor zorgt dat vooral de punten die aan hoge temperaturen blootstaan (uitlaatkleppen, bougies) goed gekoeld worden.

Vergelijkingen tussen lucht- en waterkoeling zijn al vaker gemaakt. Laten we volstaan met de constatering dat in het geval van luchtkoeling het vermogen niet al te groot mag zijn, omdat er hotspots gaan optreden, en daar een risico ligt dat de zuigers zichzelf vastlassen (een fenomeen dat eigenaren van de Dyna maar al te goed kennen).

De transmissie

De PL17 is een voorwielaandrijver waarvan de motor gesitueerd is in de loze ruimte voor de vooras. Direct daarachter bevindt zich een volledig gesynchroniseerde vierversnellingsbak, en direct daarachter een tweetraps eindreductie: de eerste trap bestaande uit een conisch koppel: 11-tands pignon op een 31-tands kroonwiel; tweede trap een cylindrisch koppel met een 11-tands pignon op een 24-tands pignon. Deze laatste is eventueel te wijzigen.

De diverse overbrengingen zijn:

• 2,99:1 = 0,334
• 1,506:1 = 0,663
• 1:1 = 1
• 0,736:1 = 1,358

Met de normale eindoverbrenging (11 op 24) en 145×380 banden, die een omtrek van 1,83 m hebben, worden de volgende snelheden behaald bij een toerental van 1000/min:

• 6 km/h
• 11,82 km/h
• 17,85 km/h
• 24,3 km/h

De verbinding tussen differentieel en wielen geschiedt via cardanassen met homokinetische kruiskoppeling.

De ophanging

Aan de voorkant wordt de mechanische verbinding en de werking van de eigenlijke ophanging door dezelfde onderdelen verzorgd. Het gaat hier over twee dwarsgeplaatste en evenwijdige veerpakketten. Twee schuingeplaatste reactiearmen vangen de longitudinale reacties ten gevolge van rembewegingen op.

Aan de achterkant worden de wielen vastgehouden met een boogvormige as die in het midden met rubberblokken beweeglijk aan het chassis verbonden is. De ophanging geschiedt via een relatief korte torsiestaaf die bediend wordt door een arm aan de naaf.

Deze laatste heeft bovendien tot taak de longitudinale reacties ten gevolge van rembewegingen op te vangen.

Stuurinrichting en remmen

De besturing is van het tandheugeltype, en zeer direct. De remmen zijn trommelremmen, en zijn onderworpen geweest aan speciale onderzoeken naar snelle afvoering van warmte. De remtrommels bestaan uit lichtmetaal, en aan de buitenkant zijn zij voorzien van koelribben.

Prestaties

Hiernaast treft men de prestatiecurven die we aan de hand van de tests op het circuit hebben kunnen opstellen. Bestudering van de remproeven heeft ons in eerste instantie in staat gesteld een vermogenscurve op te stellen, en vanuit deze curve heeft de proef van optrekken in zijn vier ons de curve van nuttig vermogen in deze versnelling opgeleverd. Vanuit deze curve zijn weer de vermogenscurven in de lagere versnellingen berekend.

Versnellingsproeven

De versnelling van de Panhard is bepaald in km/u tegen de tijd in seconden.Zij is vastgesteld op het autodroom van Linas-Montlhéry met behulp van onze gebruikelijke apparatuur.

Wij bereikten de

• 40 km/u in 5 s,
• 50 km/u in 7,6 s,
• 60 km/u in 10,3 s,
• 70 km/u in 13,6 s,
• 80 km/u in 18 s,
• 90 km/u in 23,3 s,
• 100 km/u in 30,6 s en
• 110 km/u in 42 s.

De versnelling in de vierde versnelling vanaf 40 km/u is gestippeld weergegeven.

Nevenstaande curve, snelheid als functie van de afgelegde weg, is vastgesteld op het autodroom van Linas-Montlhéry. Door zo ver mogelijk in de versnellingen door te trekken bereikten we na 100 m 52,5 km/u, na 200 m 72 km/u, na 300 m 82 km/u, na 400 m 89 km/u, na 500 m 90 km/u, na 600 m 100 km/u, na 700 m 103,5 km/u, na 800 m 106,5 km/u, na 900 m 109 km/u en na 1000 m 111 km/u

Verbruik

Nevenstaande verbruikscurve is vastgesteld op het autodroom van Linas-Montlhéry.

Terwijl we uitsluitend de vierde versnelling gebruikten met een onderstut gaspedaal tijdens elke meting kwamen we uit op een verbruik over 100 km van:

• 4,5 l bij 40 km/u,
• 4,5 l bij 50 km/u,
• 4,55 l bij 60 km/u,
• 4,8 l bij 70 km/u,
• 5,15 l bij 80 km/u,
• 5,75 l bij 90 km/u,
• 6,6 l bij 100 km/u,
• 7,65 l bij 110 km/u,
• 9,15 l bij 120 km/u
• 10,1 l bij 125 km/u

Remproeven

We hebben een nieuw stel remproeven opgesteld die ons in staat stellen de indrukken die we tijdens de wegproeven hebben genoteerd, te completeren. Deze proeven hebben vooral als doel te bepalen welke vertraging bereikt kan worden, met koude remmen, als functie van de kracht waarmee de bestuurder op het rempedaal trapt.

Deze kennis kan van veel belang zijn in geval van krachtig of onverwacht remmen.

Voor de PL17 1963 hebben we op deze manier bij een snelheid van 100 km/u de volgende vertragingen gemeten: 2 m/s2 bij 10 kg pedaaldruk, 4 m/s2 bij 20 kg pedaaldruk, 5,5 m/s2 bij 30 kg pedaaldruk en 7,5 m/s2 bij 40 kg pedaaldruk

De test is vervolgens gecompleteerd met een meting van de mate waarin de remmen tegen opwarmen bestand zijn. Om deze test uit te voeren bepaalt men eerst de maximale pedaaldruk die de wagen kan hebben zonder te slippen. Vervolgens noteert men de bereikte vertraging vanaf 100 km/u. Deze zelfde bewerking wordt twaalf keer herhaald, waarna het resultaat van de eerste en de twaalfde remproef worden vergeleken.

Bij het beeindigen van de proef was de vertraging met 40 kg pedaaldruk nog 7 m/s2, ofwel een verlies in remvermogen van 7 %

Karakteristieken:

Motor: Fiscaal vermogen 5 CV. Cilinderinhoud 848 cc. Twee cilinder viertakt boxermotor. Boring 84,9 mm, slag 75 mm. Luchtkoeling via turbine. Gestroomlijnde cilinders. Enkelvoudige carburateur.. Droog luchtfilter. Tankinhoud 42 l. Ontsteking via bobine en verdeler.

Accu 12 V 40 Ah. Smering onder druk via tandwielpomp. Carterinhoud 2,2 l. Kopkleppen bediend via torsiestaven en tuimelaar met hydraulische compensatie van klepspeling. Centrale nokkenas bediend door pignon. Vermogen 50 pk SAE. Compressieverhouding 7,8 à 8 : 1

Transmissie: Voorwielen aangedreven. Enkelvoudige droge plaatkoppeling. Versnellingsbak met vier gesynchroniseerde versnellingen. Versnellingshandel onder stuur. Eindoverbrenging 1 : 6,148 (11×31 en 11×24). Overbrenging per versnelling: 1e : 2,99. 2e : 1,509. 3e : 1. 4e : 0,736. achteruit: 2,919. Theoretische snelheid in vierde versnelling bij 1000 tpm: 24,3 km/u.

Chassis, ophanging: Platformchassis. Ophanging voorwielen onafhankelijk via twee dwarsgeplaatste bladveren. Ophanging achter met torsiestaven. Hydraulische telescopische schokbrekers op alle vier de wielen.

Remmen: Hydraulisch op alle vier de wielen. Lichtmetalen trommelremmen met luchtkoeling. Handrem mechanisch op de voorwielen. Remvoeringsoppervlak 665 cm2

Besturing: Tandheugel. Draaistraal 5 meter naar links en naar rechts.

Banden: 145 x 380

Carrosserie: Plaatstaal. Rijklaar gewicht 860 kg (490 kg voor, 370 kg achter)

Genormaliseerde Prestatiekarakteristieken:

• Cilinderinhoud 988 cm3 per ton wagengewicht.
• Vermogen 59,5 pk per liter motorinhoud,
• Vermogen 58,2 pk per ton wagengewicht.
• Gewicht/vermogensverhouding 17,2 kg/pk.
• Specifiek remvoeringsoppervlak 774 cm2/ton wagengewicht.
• Gemiddelde bereik van de auto 650 km/volle tank.

Uitrusting van de testwagen: Banden Michelin X, accu USL, Koplampen Cibié, Bougies Marchal, Dynamo en startmotor Paris-Rhône, Verdeler en bobine SEV, Carburateur Zenith 36 WIM, superbenzine

Prestaties en verbruik

Meteorologische omstandigheden:

• barometerdruk 748,3 mmHg;
• wind NW 4 m/s;
• temperatuur 2,2 oC
• luchtvochtigheid 87 %

1. Test maximumsnelheid op het autodroom van Linas-Montlhéry (ring van 2548,24 m):

a. met één persoon aan boord:

• 1e ronde 1 minuut 13 seconden, = 125,6 km/u;
• 2e ronde 1 m 12,2 s = 127 km/u;
• 3e en 4e ronde: 1 m 11,8 s = 127,7 km/u

b. met zes personen aan boord:

• 1e ronde 1 m 16 s = 120,7 km/u;
• 2e ronde 1 m 15,6 s = 121,3 km/u;
• 3e en 4e ronde 1 m 15 s = 122,3 km/u

2.Test van maximaal verbruik en kruissnelheidsverbruik:

a. verbruik tijdens proeven op de weg: 8,3 l op 100 km

b. verbruik bij kruissnelheid, gemeten over een circuit van 200 km: 6,2 l op 100 km, bij een gemiddelde van 70,5 km/u

Maximumsnelheid: 127,7 km/u

1000 m met staande start: 44 s

Gemiddeld verbruik: 6,2 l op 100 km

Waterdichtheid

Onze speciale test op waterdichtheid bestaat uit de passage van de wagen onder een kunstmatige bui met een waterdruk van 10 kg gedurende 2 minuten, en uit een sproeibeurt aan de onderkant waarmee door de wielen opgeworpen water wordt gesimuleerd.

De Panhard is gunstig uit deze test gekomen.

Bagageruimte

Om de bagageruimte van onderzochte auto’s te testen beschikken wij over een serie van 12 standaardkoffers. In de kofferbak van de Panhard PL17 konden we de koffers 1,2,3,4,6,7,8,9 en 10 kwijt, wat een totaalvolume van 372,8 l inhoudt. Deze vergroting van de bagageruimte is te danken aan de verhuizing van het reservewiel naar voren, onder de motorkap.

Leefruimte

Dashboard

1. Centrale schakelaar; 2. Ampèremeter; 3. potmeter dashboardverlichting; 4. oliedrukverklikkerlicht; 5. snelheidsmeter; 6. kilometertellers (totaal en dag); 7. regelaar 0-stand dagteller; 8. benzinemeter; 9. klokje; 10. asbak; 11. verwarmingsknop; 12. ruitenwisservloeistofpompje; 13. choke; 14. startkontakt; 15. accu-onderbreker; 16. handremhandel; 17. ruitenwissercontact; 18. stadslichten; 19 versnellingshandel; 20. handschoenenkastjes.

Inventarisatie van de algemene uitrusting

Meet- en contrôle instrumenten

Panhard Automobielclub Nederland