De 954 cc compressormotor, deel III.

 

We zijn inmiddels in  een ver gevorderd stadium van de bouw van de motor.

Het 1744 carter is inmiddels aangepast en de cilinders zijn aangepast op de grotere zuigers. De motor is inwendig geheel nieuw en voorzien van de beste onderdelen zoals nokvolgers met kortere stoterstangen, gietijzeren achterdeksel en uiteraard een aluminium distributietandwiel .

De compressie is aangepast op 1 : 7,6 en dat moet voldoende zijn om:

  • De motor niet te overbelasten
  • Voldoende vermogen te hebben.

De aandrijving en montage van de Aisin AMR 500 compressor is nu klaar.

Deze tekening komt dicht in de buurt van wat het uiteindelijk is geworden .

Omdat de hulpas in weg zit van de mechanische opvoerpomp is er een elektrische pomp toegepast, vooraan in de tekening te herkennen.

Het inlaatspruitstuk is inmiddels ook klaar en heeft een aansluiting voor een drukmeter .De boost is afleesbaar en ik streef naar een overdruk van 0,6 bar maximaal. Dit kan ik alleen bereiken door het veranderen van de diameter van de poelie. De wisselstroomdynamo is inmiddels besteld en deze is tevens de spanner van de V-snaar. Ik gebruik dus één V-snaar. Er was in de testfase sprake van een trilling in de aandrijflijn boven de 3000 tpm maar de nu gemonteerde kettingkoppeling moet werken als een trillingdemper .

Er is een grote pomp met inwendig filter gemonteerd en voor de oliekoeling te vergroten gebruik ik een extra carter. Door dit extra carter moet er wel een verlengstuk worden gemaakt om de olie zo diep mogelijk te kunnen aanzuigen. Dat past allemaal maar net.

Of we een oliekoeler gaan toepassen zoals Pascal heeft gedaan bij zijn PL 17 met 954 cc weet ik nog niet. Achteraf monteren kan eenvoudig dus ik laat dit afhangen van praktijktesten.

 

Er is een VW koppeling gemonteerd, het vliegwiel is ca 20 % lichter gemaakt en gebalanceerd en er zijn nieuwe vliegwielbouten gemonteerd. Deze zijn met 7,5 kg vast gezet.

Omdat de eerste serie 954 cc motoren loslopende cilindermoeren hadden zijn er nu borgmoeren gemonteerd en gemarkeerd met zegellak zodat je in een vroeg stadium kunt zien of ze los gaan lopen. ( breuk van de lak )

Ik krijg steevast de vraag of de versnellingsbak wel past als men naar de inlaatpijpen kijkt. Natuurlijk is hiernaar gekeken en het geeft geen probleem.

C en CS versnellingsbakken passen alleen wanneer ik gebruik maak van een versnellingsbakdeksel van een 24. Versnellingsbakken van de X of gebruik maken van de schakeldeksel van een X op een C of CS bak passen moeiteloos .

Zoals eerder beschreven heeft de motor 2 bougies per cilinder. De voordelen hiervan heeft Ries uitstekend beschreven in een artikel dat u ook  op deze webpagina kunt vinden. Ik gebruik voor de bovenste twee bougies een conventionele ontsteking en wel een nieuwe old stock verdeler voor een Tigre met toerenteller aansluiting .

De onderste twee gaan via een Vellemankitje via wasted spark bobines .

De gebruikte nokkenas is een standaard nokkenas, dus de 42 pk versie:

Deze heeft de hoogste lifthoogte en de langste overlap, ideaal voor een compressormotor. Om meer vermogen en koppel te krijgen heb ik wel een afstelling van de distributie gedaan van een M 6 motor, dus de standaard 50 pk motor in standaardmotoren na 1963.

Welke onderdelen zijn aangepast aan het toekomstige vermogen en koppel?

  • de krukas is gedemonteerd en voorzien van nieuwe big-end lagers en de savonettes zijn geborgd zodat de krukas niet gaat verdraaien;
  • een gietijzeren achterdeksel;
  • een extra smeerkanaal om het voorste hoofdlager extra te smeren en te koelen;
  • nieuwe vliegwielbouten;
  • borging van de cilindertapbouten.

De testfase :

  • De motor laat ik in eerste instantie lopen op de montagebok;
  • ik gebruik een standaard ontsteking en stuur eerst de bovenste bougies L+R aan. Daarna doe ik pas andere aanpassingen;
  • ik monteer voorlopig eerst een WIM 36 carburateur op de compressor;
  • pas als deze opstelling werkend is ga ik pas aanpassingen doen. Ook op het gebied van de carburatie.

Die aanpassingen zal ik in het volgende deel bespreken. Meer foto’s in de gallery hieronder.

Pierre Peters

Panhard Continue !

0 reacties

Panhard Automobielclub Nederland