Het merk Panhard

Rond 1800 kwam François-René Penhart (1760-1838) vanuit Bretagne naar Parijs om daar een bedrijf als bekleder en carrosseriebouwer te beginnen. Zijn zoon Adrien Panhard (1800-1857) bouwde de zaak uit en begon daarnaast met succes met de verhuur van rijtuigen. Diens zoon René Panhard (1841-1908) studeerde als ingenieur af aan de prestigieuze École Centrale des Arts et Manufactures.

In die tijd werkte Jean-Louis Perin (1816-1886) als houtzager bij de “Meubliers du Faubourg” in de Parijse voorstad St Antoine. Hij vroeg in 1845 een patent aan op een nieuw systeem voor de geleiding van de lintzaag. Kort daarna begon hij een zelfstandige onderneming als fabrikant van houtbewerkingmachines.

In 1867 associeerde Jean-Louis Perin zich met René Panhard waardoor de firma Perin – Panhard ontstond. René Panhard vroeg in 1872 zijn medestudent aan de École Centrale, Émile Levassor (1843-1897) partner te worden in het snel groeiende bedrijf, de naam van het bedrijf werd toen Perin, Panhard & Cie. In 1873 kocht deze firma een zeer groot terrein aan de zuidkant van Parijs, aan de Avenue d’Ivry, nummers 17 en 19. Dit blijft tot het einde het adres van de firma. Vanaf 1875 begonnen zij zich te interesseren voor gasmotoren als aandrijving van hun machines. Émile Levassor had eerder bij Cockerill in België gewerkt, daar had hij kennis gemaakt had met de Otto gasmotor die door Cockerill in licentie gebouwd werd. Al in 1876 bouwde ook Périn, Panhard et Cie. deze Otto gasmotoren in licentie. De ontwikkelingen in die tijd gingen snel, Édouard Sarazin, de vertegenwoordiger in Frankrijk voor de petroleummotoren die Gottlieb Daimler ontwikkeld had, trad met hen in contact. Deze motor, compacter en efficiënter, zou de toekomst hebben. Levassor ging de mogelijkheden van deze nieuwe motor onderzoeken. In 1886, na het overlijden van Perin, werd de bedrijfsnaam Panhard et Levassor. Op kerstavond 1887 overleed Sarazin onverwacht. Zijn weduwe Louise (1847-1916) nam op voorstel van Gottlieb Daimler de rechten over en sloot een contract met Panhard et Levassor over de licentiebouw van de Daimler motoren. In 1890 trouwde Émile Levassor met Louise Sarazin.
De motoren, die tot dan vooral bedoeld waren voor de aandrijving van hun hout- en metaalbewerkingmachines, leken na vele verbeteringen ook geschikt om rijtuigen mee aan te drijven. In 1890 begon Levassor hier mee te experimenteren. Zijn experimenten bleken succesvol en al in 1891 begon Panhard et Levassor, als eerste bedrijf met de bouw, in serie, van de automobiel.

In 1897, na het overlijden van Émile Levassor als gevolg van een ongeval, zette René Panhard de firma om in een NV en veranderde de bedrijfsnaam in Société Anonyme des Anciens Établissements Panhard et Levassor. Hiermee had Panhard, het merk dat de auto als industriëel product schiep, en de toekomst ervan in belangrijke mate mede vorm zou gaan geven, haar uiteindelijke vorm gekregen.

Bronnen: PANHARD la doyenne de l’avant garde, Benoît Pérot (e|p|a 1979), PANHARD Les premiers tours de roue d’une industrie centenaire, Benoît Pérot (CIC Paris 1991), PANHARD Le Grand Livre, Dominique Pagneux (EPA 1996), Les PANHARD et LEVASSOR, Une aventure collective, Claude-Alain Sarre (ETAI 2000),  PANHARD & LEVASSOR entre tradition et modernité, Bernard Vermeylen (ETAI 2005)

Panhard in Nederland

Importeurs
W.J. Stokvis in Arnhem
J. Leonard Lang in Amsterdam
H.W. de Graaff in Arnhem (en mogelijk nog anderen)

 

Er zijn geen verkoopcijfers bekend. (Mogelijk 700.)

In 1891 bouwde Panhard & Levassor na eerdere prototypes de eerste serie van 30 automobielen, wat tevens de start was van de Automobielindustrie. Nederland maakte pas jaren later kennis met de Panhard.

Bijna was de eerste automobiel in Nederland een Panhard & Levassor geweest: In 1895 wilde W.F. van Hartrop in Voorschoten zich een automobiel aanschaffen. Hij had zijn oog al op de Panhard & Levassor Omnibus laten vallen.
Zijn brief aan de minister van Waterstaat, afdeling Rijkswegen, om toestemming voor het gebruik van Rijkswegen met zijn Panhard, strandde echter in een ambtelijke mallemolen. En dat terwijl hij nog een fraaie Panhard brochure heeft meegestuurd! In 1899 stierf hij zonder ooit in een Panhard gereden te hebben.

Op 19 januari 1898 traden bij Koninklijk Besluit nieuwe bepalingen in werking, die het gebruik van automobielen regelden.
De rit Parijs – Amsterdam – Parijs in 1898, gewonnen door Fernand Charron met zijn Panhard & Levassor, was voor velen de eerste kennismaking met het fenomeen automobiel. Maar toch duurde het tot 1900 voordat Panhard hier een officiële importeur had: W.J. Stokvis in Arnhem. In die dagen was een automobiel een zeer kostbaar bezit en alleen binnen het bereik van hen die rijk en technisch geïnteresseerd waren. Uitsluitend de zeer gegoede burgerij kon zich zoiets permitteren.
De verkoopcijfers lagen laag terwijl het aantal merken op de Nederlandse markt zeer hoog lag (in 1913 maar liefst 83 merken waarvan 28 Franse). De importeurs van Panhard waren bescheiden bedrijven die naast Panhard ook andere automerken verkochten. De verkopen van het merk, dat steeds meer een fabrikant van luxueuze en dus dure auto’s werd, bleven zeer bescheiden.

Importeurs
H. Englebert, later Delftsche Motorenhandel in Den Haag
J.H. Eggelmeijer in Rotterdam
A. van Houten in Amsterdam
Verkopen: 1948: 1 1949: 280
1950: 175 1951: 80
1952: 45 1953: 10
1954: 15 1955: 20

 

 

Na de oorlog moest Panhard opnieuw beginnen. Door het strenge Franse wederopbouwplan (plan Pons) werd de fabriek sterk belemmerd. Alleen een kleine auto, voornamelijk van aluminium, was een optie. Dat werd de Dyna X84.
In 1948 stond op de Nederlandse Autosalon RAI (stand 132) weer een Panhard.
In alle autotijdschriften kreeg zij zeer goede beoordelingen. Hoog geprezen werden prestaties en wegligging. Maar de relatief hoge prijs verhinderde goede verkoopcijfers.

De nieuwe Panhard trok al snel de aandacht van de sportieve automobilist: in januari 1950 won het duo Ies Langestraat – Han van der Heijden de Rally van Monte Carlo (verschrikkelijk slecht weer!) met hun Dyna 110. Een door de fabriek ter beschikking gesteld exemplaar, de officiële verkoop van dit type begon pas maanden later! De verkoop van de Dyna Panhard schoot omhoog! Vele andere Race- en Rallyrijders zouden hen volgen.

De Nederlandse importeurs van Panhard, tussen 1947 en 1956 drie verschillende, waren kleine autobedrijven met navenant beperkte mogelijkheden tot marketing, de publiciteit van de sportieve successen van Panhard was veel belangrijker dan de advertenties van de importeurs.

Net als in Frankrijk en elders viel ook hier de Dyna al snel ten prooi aan creatieve geesten die er een prima basis voor hun “Ideale Auto” in zagen:

Paturi: Kunststof stroomlijn carrosserie op Dyna X chassis (3 stuks van gebouwd.)
Van Rijswijk: Elegante aluminium twoseater op Juniorchassis met bijzondere panoramische voorruit.
Hilten: Zeer lage kunststof sportcarrosserie op eigen buizenchassis met de motor vóór de achteras.
En vele andere, zoals de Dyna Speciale “Ton”, die nu in handen van onze magazijnmeester Wim Boers is.
DB: In 1950 adverteerde Sieberg N.V. in Amsterdam met de Racer 500 van DB, maar over eventuele verkopen is niets bekend.

Assemblage Dyna X in Nederland:
Haast alle in Nederland verkochte Panhards van 1949 en 1950 zijn ook hier geassembleerd. Alleen de eerste 5 (1 in 1948, 4 in 1949) kwamen kant en klaar uit Parijs.

In de periode ’49 – ’50 zijn 420 Dyna X’en voor de Nederlandse markt geassembleerd. Te weten: 276 X84 in 1949 en 119 X85 Berlines, 12 K184 Fourgonnettes, 1 X86 Berline en 12 X86 Cabriolets in 1950. Verder zijn nog 3 Panhards door de fabriek naar Nederland gestuurd, maar vervolgens weer teruggehaald; waarschijnlijk alleen voor tentoonstelling op de Salon van Amsterdam: in april 1950 een Dynavia prototype en een Cabriolet X85 (gris Vélasquez) en in 1952 een Junior prototype (bleu chasseur).
Door de hoge importheffingen op complete auto’s en de lage heffingen op hier te assembleren auto’s, kon de verkoopprijs flink naar beneden.

Dat gebeurde in opdracht van importeur Englebert bij carrosseriebedrijf Mulder in Boskoop, waar ook Fiat Topolino’s en vrachtwagens geassembleerd werden. Mulder bouwde ook eigen cabines voor vrachtwagens en bijvoorbeeld ook treinwagons.
Tijdens de drukste periode, vanaf mei 1949, werkten 16 man aan de assemblagelijn en werden door hen 3 Dyna Panhards per dag afgebouwd. De Dyna’s kwamen als complete sets uit Frankrijk, er werden vrijwel geen Nederlandse onderdelen gebruikt. Onze bron Gerrit Kuijf, nu 81, bouwde indertijd de dashboards in en deed de elektrische bedrading, een precisiewerkje op de vierkante centimeter! Hij heeft toen ook de Dyna waarmee de Monte Carlo Rally gewonnen is onder handen gehad. Gerrit Kuijf werkte soms ook mee aan de assemblage van de Panhard vrachtwagens in hetzelfde bedrijf.

Vrachtwagens:
Ook de Panhard 4HL vrachtwagens zijn naar Nederland geïmporteerd. En in de periode ’49 – ’51 ook door Mulder Boskoop geassembleerd. De cabines waren een eigen ontwerp. Vele Nederlandse bedrijven gebruikten deze in Nederland gebouwde Panhard vrachtwagens. Bijvoorbeeld Transneerlandia (met rode cabines en witte opbouw).

Bussen:
Veel Chausson-Panhard bussen zijn kort na de oorlog naar Nederland geïmporteerd. Na hun dienst als bus werden ze meestal verkocht aan een touringcar bedrijf waar ze met een nieuwe carrosserie aan een nieuw leven begonnen.
Maar ook Panhard bussen zijn zonder opbouw naar Nederland geïmporteerd hier kregen ze dan een eigenbouw carrosserie.

Importeur:
N.V. Automobiles Citroën te Amsterdam

 

 

Verkopen :
1956 : 10 1957 : 141
1958 : 89 1959 : 40
1960 : 82 1961 : 371
1962 : 462 1963 : 272
1964 : 141 1965 : 41
1966 : 0 1967 : 2
Direct na de fusie Panhard – Citroën nam Citroën Nederland de verkoop van Panhards professioneel en voortvarend ter hand. De chef-monteurs kregen bijscholing in Amsterdam, elke dealer kreeg een set speciaal Panhard gereedschap en een werkplaatshandboek. Een agressieve reclamecampagne werd gestart, ontworpen door de net bij Citroën aangenomen Karel Suyling, die later grote faam zou vergaren met zijn eigenzinnige ontwerpen.

De Dyna Z en later de PL17 vullen mooi het gat tussen de ID/DS en de 2CV/AMI6, hoewel vergelijkbare verkoopcijfers nooit gehaald worden. Voor vele Citroëndealers blijft de Panhard toch een vreemde eend in de bijt. Maar er blijkt toch ruimte voor een eigenzinnig merk dat vooral vrije geesten en technisch geïnteresseerden aantrekt.

De Dyna Z12 en later vooral de PL17 L4 zijn nog redelijk verkocht, maar van de modellen 24CT en 24BT (de 24C en 24B zijn hier nooit geïmporteerd) zijn er nog geen 25 aan de man gebracht.

De “Roldanus” DB’s: Tussen 1958 en 1962 heeft Wim Roldanus met twee eigenbouw raceauto’s, uitgaande van DB en Panhard techniek, aan vele races in heel Europa deelgenomen.

Panhard Automobielclub Nederland
Nadat de productie van Panhard Personenauto’s door Citroën is stopgezet (militaire Panhards worden nog steeds gebouwd), werd in 1968 de Panhard Automobielclub Nederland opgericht om de belangen van Panhardrijders te behartigen.

 

 

We hebben een welvoorzien onderdelenmagazijn, nu al 25 jaar in de vertrouwde handen van Wim Boers en meer dan 650 soorten nieuwe onderdelen op voorraad en daarnaast ook nog vele gebruikte onderdelen. Ook hebben we een prima clubblad, de Panhard Koerier, met jaarlijks een bijzondere Panhard Kalender. En met dan ook nog goedbezochte evenementen en praatavonden, vinden onze leden dat ze niets te klagen hebben…

Lid worden?

Meer informatie over het lidmaadmaatschap?

Klik hier

citroen

kuiper

peterbreedlogo