Ombouw naar 950 cc

Nieuwe cilinderbussen

Enige tijd geleden was Peter Drijver bij me op bezoek en kregen we het , hoe kan het anders, over de techniek van onze Panhards en specifiek van de motoren. Aangezien ik elk jaar wel enkele Panhard motoren assembleer meen ik op dit vlak enige ervaring te hebben . Het was mij inmiddels opgevallen dat van alle cilinderbussen die ik in bezit heb er eigenlijk geen een echt bruikbaar meer is .Geen enkele is 100 % rond en vele hebben of boven een z.g. stootrand of in het midden een kuil .Wil je deze hergebruiken dan moet je deze cilinderbussen aanpassen. Dat is relatief eenvoudig op te lossen als je deze cilinderbussen opnieuw laat boren en kiest voor een overmaat zuiger. Dat zullen dan zuigers moeten zijn met een boring groter dan 85 mm.

En daar begint ons probleem !

Alain Laufenburger en de Franse DCPL club leveren zuigers van het merk Aprotec. Deze zuigers zijn gedesaxeerd, betaalbaar en blijken in de praktijk te voldoen. Ook de levensduur van deze zuigers is goed. Helaas zijn deze zuigers niet groter te krijgen dan 85 mm. Ook de zuigerveren d ie je zelf op maat moet maken, laten geen boring toe groter dan 85 mm. Hierdoor getriggerd ben ik op de site van Aprotec gaan kijken, www.aprotec.fr. Op deze site worden nieuwe cilinderbussen en zuigers aangeboden voor onze Panhards met een boring tot 85 mm. Gezien de prijs van een cilinderbus van circa € 60,00 per stuk excl. BTW, lijkt het mij bij een revisie zeker het overwegen waard om hiervoor te kiezen. Ik begrijp uit de mailwisseling die ik inmiddels met de fabrikant heb, dat als je een set bestelt, je zonder problemen de bus kunt monteren in een bestaande cilinder en dat de bijgeleverde zuiger zonder enige bewerkingen past in de cilinder. Dit klink logisch maar is het niet. Omdat we een vaste cilinderkop hebben moet de cilinder verwarmd worden om een cilinderbus te kunnen plaatsen en na afkoelen is ook de cilinderbus enigszins gekrompen. Vandaar de tapse vorm in koude toestand. Dat is de reden dat ik zelf na het plaatsen van een cilinderbus altijd een passende nieuwe zuiger zoek. Dat ik daarvoor naar de Elzas moet, naar Alain Lauffenburger, neem ik dan op de koop toe. Indien de set van Aprotec zomaar zou passen zou dat een aanzienlijke tijdsbesparing zijn. Een bijkomend voordeel is dat Aprotec wel het gehele jaar door zijn spullen levert, iets wat je van Alain niet kunt zeggen helaas.
Toen viel mijn oog op een set die ook door in de catalogus van Aprotec staat: 90 mm zuigers met pistonpen 22 mm zuigerveren en bijbehorende cilinderbus! Mijn nieuwsgierigheid was gewekt dus heb ik direct om meer informatie gevraagd. Een boring van 90 mm betekent een cilinderinhoud van 950 cc dus een ‘Hampe motor’ ligt in ons bereik !!

De Consequenties

Heeft een 950 cc motor voordelen t.o.v. de standaardmotor ?? Laat ik vooropstellen dat een goede Panhard motor een vreugde is om met te rijden. Voldoende koppel ,voldoende vermogen om in het hedendaagse verkeer mee te komen en een beschaafd brandstofverbruik.  Als je met deze eigenschappen tevreden bent dan is een 950 cc motor waarschijnlijk een stap te ver .
De motor zal namelijk stevig moeten worden aangepast om de zuiger van 90 mm te kunnen plaatsen. Zo moeten beide gaten van de flattwin ca. 3 mm extra worden uitgeboord. Ook de cilinder moet worden aangepast voor de extra diameter van de cilinderbus. Volgens de tekening die ik van Aprotec gekregen heb is de cilinderbus conisch en zou de cilinder tot 98 mm moeten worden opgeboord .
Het koppel onderin zal door deze aanpassing groter worden en de motor zal ook meer vermogen gaan leveren. Wel wil ik een ieder die dit overweegt als advies mee geven, dit te alleen te doen bij een versterkt carter en liever nog bij een M 10 S motor met gewijzigde smering . Dit om een gescheurd motorblok te voorkomen!

Ook zou ik in verband met het hogere koppel de laatste generatie – versterkte – vliegwielbouten gebruiken, en is het gebruik van een diafragmakoppeling een must.
Aprotec levert de zuigers samen met nieuwe pistonpennen van 22 mm .Alle Panhardmotoren na 1959 hebben een diameter van de pistonpen van 25 mm. Het is echter wel een voordeel, deze pen van 22 mm. Hierdoor kun je een drijfstang gebruiken zonder bronzen binnenbus en kun je een bus plaatsen van een vroeger type Dyna in een krukas met stalen drijfstangogen! (Deze constructie heb ik al eerder toegepast in o.a. de Mille Miglia motor van Joannes deze had dit samen met BMW motorfietszuigers.) Hierdoor is de kans op pistonpenschade verledentijd. (En heb je ook geen discussie over zwarte of verchroomde pistonpennen !)  De verbranding in een 950 cc motor moet beter zijn omdat er geen schaduwvlekken meer in de verbrandingsruimte zijn en de motor zal veel minder neiging tot pingelen hebben. Ik overweeg wel een twinspark constructie toe te passen. De belasting van de krukas zal dan wel groter zijn, maar met een goede krukas lijkt me dit geen groot risico .
Ik ben inmiddels begonnen met de bouw van deze motor en ik hoop deze tijdens de a.s. voorjaarsrit te kunnen laten zien. Voor mij is Panhard techniek een continue avontuur en ik ben benieuwd wat deze constructie gaat brengen. In elk geval blijf ik me na al die jaren nog steeds verbazen over de mogelijkheden die deze motor ons blijft bieden!

Panhard continue.
Pierre Peters .