Een VW koppeling in een Panhard?

 

Bij het beëindigen van de productie van Panhard personenauto’s in 1967 stopte uiteraard ook de vernieuwingen op het technisch vlak. Na 1967 is er natuurlijk veel verbeterd; er zijn na deze periode veel zaken ontwikkeld zoals elektronische ontsteking, ABS en andere elektronische hulpmiddelen, stuur- en rembekrachtiging etc.
Een van de dingen die rond 1967 zijn intrede hebben gedaan is de diafragmakoppeling. Deze volgde de verenkoppeling op die o.a. te vinden is in onze Panhards  en die in die periode overigens gebruikelijk was bij alle merken.

Een auto die wel deze ontwikkelingen heeft doorgemaakt op technisch gebied is de VW kever.
Deze auto is veel langer in productie geweest en heeft daarom kunnen profiteren van de technische vooruitgang.
Als je dus in dit geval de koppeling van een Panhard wilt verbeteren is het logisch om de VW kever koppeling op dat vlak eens beter te bestuderen.
De eerste vraag die we moeten stellen is deze: Voldoet de koppeling in onze Panhard niet ??
Daarvoor moet je de voor- en nadelen van beide koppelingen op een rijtje zetten:

Nadelen van de origineel gemonteerde Panhard koppeling:

  • Het gemonteerde grafietdruklager mag uitsluitend worden gebruikt om te koppelen; het ingetrapt houden van de koppeling bij verkeerslichten of in een file is ongewenst en zelfs schadelijk voor de koppeling.
  • Bovengenoemd druklager veroorzaakt ook veel wrijving; dit is merkbaar door een behoorlijke toerenverval bij ingetrapte koppeling. Hiervoor moet noodgedwongen het stationair toeren hoog worden afgesteld.
  • De verenkoppeling kan slecht tegen hogere toerentallen tijdens het ontkoppelen.
  • De bestaande verenkoppeling is niet sterk; het is mogelijk om bij een redelijke belasting de koppeling te laten slippen, wat uiteraard zeer ongewenst is omdat de koppelingsplaat zijn werking hierdoor verliest.
  • De koppeling is moeilijk af te stellen, d.w.z. de veerspanning moet voor alle veren gelijk zijn en de drukvingers moeten goed zijn afgesteld.
  • De koppeling is stoterig; met name achteruit rijden gaat gepaard met een bokkig rijgedrag, zeker vanaf stationair toerental maar ook in het hogere toerenbereik.
  • De slijtage op de veren en drukvingers is relatief hoog.

Voordelen van een diafragmakoppeling:

  • In combinatie met een kogellagerdruklager is het continue inhouden van de koppeling technisch mogelijk en niet schadelijk voor het mechaniek.
  • Met dit druklager treed geen toerenverval meer op en kan het stationair toerental dus lager worden afgesteld.
  • De koppeling is uitstekend opgewassen tegen hoge toerentallen tijdens het koppelen.
  • Grotere drukkracht op de koppelingsplaat en minder kracht nodig om te koppelen.
  • Veel minder kans op slip bij een grote belasting.
  • Veel langere levensduur en afstellen van de drukveren is niet nodig.
  • Geen stoterig rijgedrag meer.
  • Een Duitse LUK koppeling voor een VW kever is waarschijnlijk over 100 jaar nog leverbaar.
  • Relatief goedkoop door groot productievolume.

 

De conclusie is dan snel getrokken: een diafragmakoppeling is veel beter dan de destijds bij Panhard ingebouwde verenkoppeling. Het is daarom geen toeval dat deze koppeling zo massaal in handgeschakelde auto’s wordt ingebouwd.
De volgende vraag werpt zich dan op: is het uitvoerbaar om een, in dit geval VW-, diafragmakoppeling in te bouwen in een Panhard ?
Het antwoord is eenvoudig: Ja, dat is met een kleine aanpassing zeer goed mogelijk. Uitsluitend het vliegwiel moet minimaal worden aangepast. De perspassing op het vliegwiel moet enkele millimeters worden uitgedraaid. Voor een ervaren draaier een werkje van enkele minuten.
De boutgaten en boutgatdiameter is hetzelfde dus na het uitdraaien van het vliegwiel is het plug en play!
Bij alle aanpassingen die ik aan verschillende Panhard vliegwielen heb gepleegd is het me opgevallen dat de perspassing op het vliegwiel ovaal van vorm is. Volgens Joannes, overigens ook een tevreden gebruiker van deze diafragmakoppeling in zijn Dyna Veritas en al een enkele Mille Miglia hiermee achter de kiezen, komt dit doordat het vliegwiel door de warmte enigszins is kromgetrokken. In elk geval de perspassing dan. Het is daarom niet erg dat dit weer in de ronde vorm word teruggebracht.
Let wel dat het vliegwiel niet meer gebruikt kan worden om de oude koppeling terug te plaatsen!
Dat is geen probleem, omdat de voordelen overtuigend zijn, maar ik wil het hierbij toch gezegd hebben.

De volgende aanpassing is het druklager. Ik heb zelf een druklager gemaakt op basis van een hoogtoerig kogellager, een behuizing van een grafietlager van een Peugeot 403 en een van messing gedraaide druktafel die de verbinding verzorgt tussen de drukgroep en het druklager.


Dit was nogal een gepuzzel omdat het lager net iets te breed was en ik daardoor zeer exact heb moeten werken om het werkend te krijgen.
Vanaf heden hoeft u dergelijke acrobatische toeren niet meer uit te halen.
Panhardis heeft namelijk een passend druklager, uitgevoerd met een kogellager, sinds kort in zijn programma. Onze magazijnmeester Wim Boers zal u dit lager ongetwijfeld kunnen leveren vanuit ons clubmagazijn, dus deze hobbel is eenvoudig te nemen.

Ik gebruik de standaard koppelingsplaat; echter, het is ook mogelijk om een koppelingsplaat van een Renault Estafette te gebruiken. Het voordeel van deze plaat is dat deze uitgevoerd is met dempingsveren. Dit zou het schokkerige optrekken vanuit stilstand nog verder moeten elimineren.
Ik kan u echter niet zeggen of het gebruik hiervan een significante verbetering in het rijcomfort oplevert omdat ik geen ervaring heb met deze koppelingsplaat.

De afstelling :
De afstelling van de koppeling is afwijkend van voorheen.
Voorheen was het absoluut zaak dat het grafietlager uitsluitend tijdens het koppelen contact maakt met de drukgroep.
In de huidige vorm is het andersom! Nu moet het druklager permanent meelopen met de drukgroep.
Dit omdat er anders, door het hoge toerentalverschil, een grote slijtage optreedt op het lager.
Let hierop tijdens de afstelling !

Na de aanpassing valt het op dat de motor met een veel lager stationair toerental kan functioneren.
Was het voorheen ca 1200 tpm stationair, nu kan men volstaan met ca 800 tpm.
Trapt men nu de koppeling, in dan blijft het motortoerental constant. Permanent de koppeling inhouden in fileverkeer of bij verkeerslichten is nu geen probleem meer. Het optrekken gaat nu soepel en nagenoeg zonder trillingen of stoten. Bij hoge toerentallen schakelen gaat merkbaar beter.
Mocht het zijn dat uw Panhard toe is aan een verse koppeling dan is deze modificatie sterk aan te raden.
U krijgt een nog beter rijdende auto die beter bestand is tegen de drukte van het hedendaagse verkeer.

Pierre Peters

0 reacties

Een reactie versturen

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.

Panhard Automobielclub Nederland