Panhard elektronica cursus

Eind vorig jaar hebben we het genoegen gehad om door onze webmaster Ries Kruidenier door de
elektrische installatie van onze Panhards te worden meegenomen.
In twee dagdelen hebben we kennis genomen van zowel de basis en zijn we gedetailleerd door de Panhard
toepassingen heen gegaan.
De opbouw van de cursus was als volgt, aan het begin van dag 1 hebben we de echte basis behandeld, wat
is dat nou eigenlijk elektriciteit, welke soorten kennen we en hoe meten we het en wat betekent hetgeen
we meten en wat is nu aannemelijk om tegen te komen in de auto.

Vervolgens zijn we de diepte maar eens in gegaan, we zijn gaan kijken naar het elektrische schema van de 24, PL17 en Dyna Z, voor iemand die iets minder oude auto’s gewend is was dit een redelijk overzichtelijke ervaring.
Het schema van de 24 is prima te lezen op A4- formaat. Auto’s van een paar decennia later hebben vaak een elektrisch schema dat een dik pak pagina’s omvat. En dan hebben we het

maar niet over moderne auto’s waar meer sprake is van een rijdende computer.

Wat ik opmerkelijk vond is de keuze van Panhard om enkel bruine draad te gebruiken en deze van een krimpkous/ stekker met een kleurtje te voorzien om aan te duiden wat het is.

Grofweg kan er als volgt worden verwacht dat ergens spanning op staat:

  1. Massaschakelaar uit en contact uit : enkel het klokje heeft spanning.
  2. Massaschakelaar aan en contact uit: zelfde als 1 en rode draden + startmotor hebben spanning.
  3. Massa schakelaar aan en contact aan op stand 1: zelfde als 2 en aluminiumkleurige draden hebben spanning.
  4. Massa schakelaar aan en contact aan op stand 2(starten): zelfde als 3 en rood/wit heeft spanning.
    Hierbij moet worden opgemerkt dat alle overige schakelaars dan uit moeten staan en dat er sinds het bouwen van jouw Panhard best het een en ander veranderd kan zijn waardoor bovenstaande misschien niet volledig meer in alle situaties klopt.

 

We hebben kennis genomen van het centrale knooppunt in de 24 waar in een stekkerblok alle draden samenkomen wat hierbij opvalt is de keuze van Panhard om geen zekeringen te monteren, hetgeen toch in bepaalde gevallen voor risico’s op brand kan zorgen.

Een mogelijkheid is het toevoegen van een zekering in de draad van de accu naar de ampèremeter, dit zal dan wel een relatief zware zekering moeten zijn aangezien alle verbruikers hier achter zitten.

Mocht er ooit een gevaarlijke kortsluiting zijn, dan wordt met deze toevoeging het gevaar op brand in ieder geval beperkt. Helaas is een centrale zekering geen goed hulpmiddel om kortsluitingen te traceren, daar moet dan gebruikgemaakt worden van de multimeter en het meten van de ohmse weerstand.

Na het overzicht op systeemniveau heeft Ries ons meegenomen door delen van de elektrische installatie.

Aan de hand van relatief eenvoudige schema’s toonde hij ons het verschil tussen massa geschakelde en positief geschakelde stroomkringen en welke symbolen je in zo een stroomkring tegenkomt en wat ze betekenen.

 

 

Vervolgens zijn we door een praktisch voorbeeld heen gegaan: Een lampje doet het niet, wat nu?

We leren dat er altijd 5 factoren zijn:

  1. Spanning
  2. Schakelaar
  3. draad naar verbruiker
  4. de verbruiker zelf
  5. Draad retour van de verbruiker

We volgen dan altijd het stappenplan:

  1. Zijn er losse en/of kapotte draden, dan repareren.
  2. Zijn de contacten geoxideerd, dan schoonmaken.
  3. Is er hier recent iets gewijzigd, herstel de oorspronkelijke situatie, stapel geen aanpassingen want het wordt dan lastig om het effect per wijziging te herleiden.
  4. Meet of er spanning is en of de weerstand conform verwachting is.

Met deze basiskennis op zak zijn we klaar om de diverse systemen in onze Panhards eens onder de loep te nemen.

Hierbij legt Ries ons de basis uit over hoe relais en de gelijkstroom dynamo werken.

Waarbij we naast een begrip van hoe de basis werkt ook kijken naar hoe het samenspel is van de spanningsregelaar en de dynamo. We blijven achter met de indruk dat deze oplossing prima volstaat voor onze auto’s maar dat er wel winst te behalen is door bijvoorbeeld een moderne wisselstroomdynamo in te bouwen. 

Met die aanpassing wordt al direct bij het stationair toerental een groot vermogen geleverd.

Wanneer een wisselstroomdynamo wordt toegepast moet er lampje worden toegevoegd, bij moderne auto’s zit dit vaak in het dashboard, dit lampje zorgt ervoor dat de dynamo bij het starten van de motor geactiveerd wordt.

We maken vervolgens kennis met de startmotor, die vrij veel op de gelijkstroom dynamo lijkt, waarbij we leren deze nooit onbelast te testen en dat ook hier zo nu en dan onderhoud zal moeten worden gedaan aan de koolborstels.

Met kennis op zak over hoe de motor wordt gestart en hoe er voor boordspanning gezorgd wordt, kunnen we verder kijken hoe we deze kunnen gebruiken. Een belangrijk punt waar we uitvoerig op ingegaan zijn is de ontsteking. Als relatief nieuw lid valt op dat de ontsteking de gemoederen binnen de PAN redelijk bezig houdt. Misschien ergens ook logisch gezien dat het een relatief eenvoudige manier is om te komen tot een hogere efficiëntie van de motor. We gaan door de componenten heen, de onderbreker, de condensator en de bobine.
Waarbij we leren dat wanneer de onderbreker gesloten is, dat magnetische energie zich ophoopt in de bobine en dat wanneer deze zich opent, deze energie elektrisch vrijkomt en bij de bougie een vonk vormt. Hierbij zorgt de verdeler dat deze vonk op de bougie in de juiste cilinder terechtkomt. 

 

Het systeem volstaat prima maar heeft wat minpunten:

  • In de file is er risico op oververhitting van de bobine
  • Hoe hoger het toerental hoe zwakker de vonk
  • Bij lage accuspanning start de auto moeilijker
  • De verdelerkap is kwetsbaar
  • De contactpunten zijn aan slijtage onderhevig
  • De ontsteking verloopt dus moet met enige regelmaat gecontroleerd worden.

Er zijn wat mogelijkheden om de ontsteking te optimaliseren allen met specifieke verbeteringen:

Distributorless Ignition System (DIS):

Hierbij is er geen verdelerkap meer nodig en vonkt de bobine op beide cilinders tegelijk wanneer de contactpunten geopend zijn. Dit wordt ook wel het wasted spark systeem genoemd. Een bekende toepassing is de 2CV maar ook in modernere auto’s wordt dit principe toegepast. Bij Panhards die zijn uitgerust met zogenaamde twin spark ontsteking moeten er dus twee bobines worden toegepast.

 

 

Velleman transistor ontsteking:

Hierbij worden de contactpunten gebruikt om de timing te bepalen maar er loopt nog nauwelijks stroom overheen want dit wordt door de transistor overgenomen. Hierdoor slijten de contactpunten minder waardoor er ook minder vaak gesteld hoeft te worden.

123 – Ontsteking:

Een systeem waarbij er middels een elektronische onderbreker (hall gever) en contacthoek regeling oververhitting wordt voorkomen en er een constante vonk over het hele toerengebied wordt gecreëerd. Helaas is er geen model voor onze auto’s.

E-Spark:

Middels de E-Spark Hall oplossing is er een Fransman die een fraaie oplossing realiseert voor onze auto’s. Hierbij worden de contactpunten vervangen door een elektronische oplossing met een hall-signaal. Onder andere onze voorzitter rijdt naar grote tevredenheid met deze oplossing die voor een stevige vonk zorgt. Helaas waren er een aantal leden die deze ontsteking tot dusver niet aan het functioneren hadden gekregen. Het onderzoek hiernaar loopt dus we horen hier vast nog wel eens over.

Al met al een beladen onderwerp maar Ries sluit af met de geruststellende opmerking dat hoewel er winst te behalen is dat de standaard ontsteking zo gek nog niet is en hoe goed of slecht afgesteld de gemiddelde Panhard er toch wel prima op loopt. We gaan dan ook niet allemaal dagelijks het circuit op.

Na het begrijpen hoe de vonk gecreëerd werd zijn we gaan kijken naar hoe het tijdstip dat deze er moet zijn wordt gesteld. Middels een lampje of de stroboscoop is vast te stellen wanneer er vonk is.

Wat ik zelf een interessant stuk vond was het verhaal over de clignoteur, middels de schakelaar aan het stuur wordt of de stroomkring voor de linker- of rechter knipperlichten gesloten. Doordat er bimetaal toegepast is, wordt de stroomkring dan periodiek onderbroken. Door de leeftijd van de componenten werkt deze oplossing niet meer zo heel goed waardoor de stroom kring vaak pas laat onderbroken wordt, hetgeen tot gevolg heeft dat er nauwelijks of pas laat sprake is van knipperen.

Daarnaast is een zogenaamde Temso in serie geschakeld met de clignoteur die zorgt voor een luide klik-klak. Naast de stroomkring naar de knipperlichten is er bij de 24 ook sprake van een extra lampje in het dashboard om te verklikken dat er geknipperd wordt.

Het is mogelijk om de ouderwetse clignoteur te verwisselen door een moderne knipperautomaat die met een vaste regelmaat knippert, hiermee is het dan ook mogelijk om leds aan te sluiten iets dat met het bimetaal niet werkt. 

Na de cursus is ondergetekende direct aan de slag gegaan om een dergelijke moderne

automaat in te bouwen. Dit omdat het niet goed aangeven van richting toch voor onduidelijkheid en gevaarlijke situaties kan zorgen. Het signaleringslampje is bij mijn automaat helaas niet aan te sluiten maar de stabiele knipperfrequentie bevalt goed.

Afsluitend hebben we kennis genomen van de rheostat, claxon en de niveaumeter in de tank.
Bij de rheostat die gebruikt wordt voor de verlichting in het interieur raad Ries aan deze kort te sluiten zodat de dashboardverlichting altijd functioneert. Dit lijkt een goed plan want ik was er eigenlijk vanuit gegaan dat de 24 geen dashboardverlichting had.
De benzinemeter leidt doorgaans een eigen leven waarbij Ries aangeeft dat het niet veel zin heeft om hier veel tijd in te steken gezien dat alle vervangende onderdelen ook behoorlijk oud zijn en vaak dezelfde defecten bevatten.
De claxon werkt met een membraan en elektromagneet, werkt deze niet dan moet deze afgesteld worden.

Om af te sluiten drukt Ries ons nog wat tips op het hart; gebruik geen knelverbindingen, iedereen die ze eens gebruikt heeft zal beamen dat je ze toch vaak weer zonder verbinding in de hand hebt. Wat dan goed helpt is eerst knellen en dan solderen, daarmee krijg je een deugdelijke verbinding.

Wanneer je er dan ook een krimpkous overheen zet blijft de verbinding ook over lange tijd stabiel.

Een oplossing die ook goed functioneert is de aftak clip die over een draad heen geklemd kan worden. Hierbij blijft de oorspronkelijke draad grotendeels ongemoeid, er komt voornamelijk een aftakking bij.

Op dag 2 werd het geleerde van dag 1 in de praktijk gebracht. Ries en Jaap brachten beiden hun 24’s mee

beiden op hun eigen manier schitterende auto’s en de Panhardisten werden uitgedaagd om te laten zien

wat ze geleerd hadden. Overal in de werkplaats van Adri werden multimeters uit hun verpakking gehaald om voor het eerst informatie aan hun gebruikers te verschaffen. Na wat vragende blikken herhaalde Ries zijn verhaal van de vorige keer en verduidelijkte het daar waar nodig zodat iedereen begreep wat de bedoeling was.

 

Aan weerszijden van de werkplaats werd er driftig doorgemeten, ontstekingen gesteld en begrip van het geleerde verankerd. Pierre Peeters had via via ook nog een mooi stuk gereedschap aangedragen. Dit wordt tussen bougie en bougiekabel geplaatst en creëert in een kijkglaasje een lichtflits iedere keer als er ontsteking is. Erg handig om te zien of de bougie aangestuurd wordt.

 

Al met al wil ik Ries heel erg bedanken voor deze cursus, hiermee is de Panhard veel minder mysterieus geworden en is het een stuk eenvoudiger geworden om kleine en grotere elektrische problemen te analyseren.Daarnaast ook veel dank aan Adri voor het beschikbaar stellen van zijn werkplaats.