Sinds een jaar of zestig is de revisie van de krukas een vast onderwerp in de gesprekken van Panhard liefhebbers.
Talloze ideeën daarover zijn hier en daar ontwikkeld, maar tot op heden is er nog steeds geen unaniem ondersteunde oplossing voorhanden. De discussie daarover gaat voort.
In Panhard Magazine, het clubblad van onze Franse zusterorganisatie DCPL ( Dynamic Club Panhard et Levassor) laat Jean Claude Guny zijn licht schijnen op dit voor sommigen nijpende probleem.
Met het toenemen van het motorvermogen van de Panhard motor in 1960 is zich daarmee ook de slijtage van de krukaslagers gaan voordoen. Tot nu toe zijn alle pogingen om dit probleem op te lossen geen onverdeeld succes gebleken. Een definitief betrouwbaar gemaakte krukas is de essentiële voorwaarde om nog vele lange jaren met plezier in onze Panhard modellen te kunnen blijven rijden.
In 1948 vraagt Ir. Lagarde patent aan voor een nog niet eerder ontworpen lager, bedoeld voor de motor voor de Dyna X van 610 cc met 22 pk. In 1954 wordt de motor voor de Dyna Z1 vergroot tot 850 cc met 42 pk. In juli 1955 beginnen deze vergrote motoren de eerste tekenen van lagerslijtage te vertonen.
Een verbeterde versie van de drijfas, volgens het model Eiffeltoren wordt verwelkomd als belangrijke oplossing. Een opening in de drijfstang zou ervoor zorgen dat de resultante van de krachten op de drijfstang bij zijn verplaatsing van het hoogste naar het laagste dode punt in twee componenten wordt verdeeld. Daar bovenop verhoogt men tevens het aantal van dragende rollen van drie naar vijf.
Dezelfde lagerkooi kan met deze aanpassingen voortaan de dubbele belasting verdragen. Met het verschijnen van de Tigre motor in de PL 17 in 1959 gaat het motorvermogen naar 50 pk. Van 1963 tot 1967 gaat het vermogen nog verder omhoog tot 60 pk en bij de sportieve modellen zoals de DB en CD zelfs nog meer. Echter, het lager blijft onveranderd. Sinds het eerste ontwerp 68 jaar geleden, zijn de krachten die erop worden uitgeoefend inmiddels wel verdrievoudigd!
Sindsdien zijn de problemen met versleten drijfstanglagers niet opgehouden te bestaan, immers ze komen direct voort uit het ontwerp van 5 dragende rollen waartussen kleinere naalden zijn gepositioneerd in een lagerkooi. Als Ir. Lagarde meer de vrije hand zou hebben gekregen van de heer Bercot, de directeur van Citroen in 1963, dan zou hij zeker de oplossing hebben gevonden.

Vanaf 1960 werd bij revisie van de krukas het big-end voorzien van een stalen krimpring met een hardheid van 60 rockwell C, maar omdat deze te dun werd uitgevoerd ontstonden daarin makkelijk scheuren. Andere fabrikanten deden later een soortgelijke poging met even weinig succes.

 

 

Wat kan men zoal vaststellen bij krukas slijtage??

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Leden van de Dynamic Club ondernamen in samenwerking met de onderneming Mecalim de Brives een, wat zij noemden, ultieme poging in 1990. In totaal 880 krukassen werden door de leden bijeen gebracht en vervolgens gedemonteerd. Uiteindelijk werden daarvan 60 gereviseerd.
In 2007 wordt in het volste vertrouwen op de goede afloop door één der leden weer een poging ondernomen. In nummer 78 van het tijdschrift Gazoline uit 2012 wordt verslag gedaan van de resultaten die de firma Rétro Roulements heeft geboekt. En dan zijn er nog de talloze individuele leden die het weerkerende probleem met moed en volharding hebben tegemoet getreden en bovendien nog enkele “redders in nood” die hun fantastische resultaten luid onderbouwden met testen die 10.000 tot 75.000 km duurden. Oordeelt u zelf!

 

Het commentaar van de auteur
Door de introductie van een krimpring op de krukaspen met een buitendiameter van 40 verkrijgt men als het ware een nieuwe krukas uit de periode 1960-1967 maar met de progressieve beschadigingen die men al 55 jaar kent.
Als U een goede en definitieve oplossing wilt, zult u een berekening moeten maken van de drukbelasting op de rollagers en de Herts spanningen, en vervolgens het concept van Lagarde moeten aanpassen.
Het is de bedoeling dat dit stuk nog een vervolg krijgt. Ondertussen duurt ook de discussie in onze club voort en zal blijken of er echt wel één weg is die naar Rome loopt. Wordt dus vervolgd.
Met dank aan Pierre Peters en Joannes Collette voor de technische adviezen.

Cees Visser (vertaler)