Panhard (Lockheed) schijfrem

Panhard monteerde vanaf modeljaar 1965, zowel vóór als achter, schijfremmen. Dit geheel naar de trend in die jaren. De schijfrem benadrukte het sportieve imago van het model en was, zoals ook bij Fiat en Renault,  een verkoopargument. lk herinner me een Renault met een grote sticker op de achterruit: Schijfremmen op alle wielen!

Trommelremmen hebben als voordeel boven de schijfrem, dat er via de oplopende remschoen  een remkracht versterkend effect ontstaat. Daarom zijn er ook constructies met 2 oplopende schoenen en dus 2 remcylinders.
Dit versterkend effect mist bij de schijfrem totaal en doordat de schijfremblokken bovendien hebben een veel kleiner wrijvingsvlak hebben dan de remschoenen van een trommelrem, zou de benodigde remdruk onaanvaardbaar hoog moeten worden.

Panhard loste dit probleem op door op de voorwielen 2 remklauwen per wiel toe te passen. Met als bijkomend effect: slechtere koeling van de schijf, een hoger onafgeveerd gewichten en meer onderdelen. Geen voordeel zonder nadeel.
Een mooie veiligheidsvoorziening zou dan voor de hand liggen: een gescheiden remsysteem toepassen, het kost alleen een dubbele hoofdremcylinder en 2 stukjes vaste leiding extra, maar helaas dat gebeurde dus niet. ln het tijdschrift ´Expert Automobiel´ stond ooit aangegeven dat er als optie een vacuüm rembekrachtiger geleverd kon worden (ik heb er nog nooit een op een Panhard gezien). Die moest dan onder de accubak gemonteerd worden. Krappe bedoening lijkt me.
Wat betreft de hoofdremcylinder, die mag bij een schijfrem geen bodemklep hebben. De reden hiervoor is dat bij trommelremmen de terugtrekveren er voor zorgen dat na het remmen de trommels weer vrij kunnen draaien, de veren duwen de meeste remolie weer terug naar het reservoir en de bodemklep in de hoofdremcylinder zorgt voor een beetje restdruk in het systeem waardoor de remcupjes tegen de cylinderwand aangedrukt blijven. Zo is er minder kans is op lekkage en binnendringen van vocht en vuil.
Bij de schijfrem zou restdruk er voor zorgen dat de blokken helemaal niet meer vrij komen na het remmen en er zijn geen veren om te helpen, alleen de vervorming van de O-ringen doet dat. Het zal duidelijk zijn dat daarom het volkomen vrij kunnen bewegen van de remblokken in de houder, essentieel is. Desnoods iets afschuren en spaarzaam kopervet op de contactvlakken.
Omdat ik over de details van de handrembediening van de schijfrem nauwelijks iets kon vinden en ik graag de precieze werking van een constructie wil begrijpen, heb ik zelf wat onderzoek en navraag gedaan. Aan de hand van de foto’s hierbij de uitleg van de werking:
De drukstift wordt door de remhandel naar binnen gedrukt, de moer op de stift drukt tegen de zuigerbodem, dus niet de stift zelf: de zuiger komt iets naar buiten en er word geremd. Om die stift met grove schroefdraad zit de moer en om de moer een veer. Het uitstekende stukje veer valt in het gaatje dat te zien is op de bodem van de linker zuiger. De windingrichting van de veer laat toe dat de moer makkelijk uitdraait en dat is nodig om de slijtage van deremblokken te compenseren. Als er nieuwe remblokken in moeten moet de moer weer helemaal terug. Dat gaat heel zwaar omdat de veer om de moer zichzelf dan vast klemt. Zuiger terugdraaien gaat aIleen met een steeksleutel op de zuiger nok.
De zuiger hiernaast laat het gaatje zien, waar het veer-eindje in moet vallen, de veer mag niet meedraaien. Het druklagertje zorgt voor soepele draaiing onder druk. Een belangrijk aandachtspunt is het putje, dat te zien is bovenaan de tweede zuiger. Dit geeft aan dat de zuiger tijdens ontluchten met dat putje boven moet staan, omdat door de complexe inhoud van de zuiger er kans zou zijn dat er luchtbellen
achter blijven binnen in de zuiger. Daar moet je van tevoren rekening mee houden want als de remblokken erin zitten zie je het putje niet meer. De borgring moet ook met het slot naar boven (onder het putje) en de drukplaat dwars, om dezelfde ontlucht reden. Je zou zeggen dat het binnenwerk demonteren niet zo gauw nodig zou zijn, maar helaas blijkt al na korte tijd de veer om de moer totaal vastgeroest te zitten. Met dank aan de hygroscopische remvloeistof. De erg strakke veerring heb ik los gekregen door voorzichtig een klein putje naast een uiteinde van de ring in de zuiger te boren. Omdat de drukstift via de remhevel maar een heel klein slagje maakt, moet de zuiger wel via de voetrem weer in de werkpositie worden gebracht: de remolie druk beweegt de zuiger naar buiten en de drukplaat met druklager duwt de moer naar beneden en de handrem werkt weer.
Zoals al eerder in de Koerier geschreven: Siliconen remolie is zeer aan te bevelen in verband met de roestgevoeligheid van alle remdelen. Dan kan je zo’n binnenwerk en alle rubbers met silicone vet smeren (alleen als het hele remsysteem grondig schoon is gemaakt en of vernieuwd).

Arie Atema arie@freestylerz.com

 

0 reacties

Een reactie versturen

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.

Panhard Automobielclub Nederland