De Dyna Z: van aluminium tot staal (1953-1959)

In 1953 introduceerde Panhard “La Nouvelle Dyna”, de nieuwe Dyna. Geen doorontwikkeling, maar een radicale breuk met de voorgaande modellen. Een zelfdragende, volledig aluminium carrosserie, zeer licht (650kg) en gróót! (ruimte voor 6 personen), maar dankzij de van de Dyna X87 overgenomen 850cc, 42pk motor toch zeer zuinig. Kortom, dit technische hoogstandje was een doorbraak in de automobielbouw. In dit model zijn ook de resultaten te zien van de eerdere experimenten met stroomlijning.

De in de oorlog ontwikkelde Dyna X (gepresenteerd in 1946) stelde Panhard in staat direct na de oorlog opnieuw te beginnen onder zeer veranderde sociale omstandigheden. Maar Panhard weet dat ze verder moet ontwikkelen. De prestaties en wegligging zijn zeer bevredigend, net als de economie van de Dyna X, maar de carrosserie past minder in de moderne tijd. Barok en overladen met details biedt hij te weinig ruimte en is onvoldoende toegankelijk.

 

Het prototype Dynavia

Dit zouden we tegenwoordig een Concept-Car noemen. Maar die term bestond toen nog niet. Zij werd door Panhard in oktober 1948 gepresenteerd. Gebaseerd op een Dyna X84 chassis met een 610 cm3 motor met 28 PK. De aluminium carrosserie is geheel origineel en presenteert ongekende innovaties op vele gebieden. Zeker ook op het gebied van de verlichting. De schijnwerpers zijn rechthoekig met ellipsoïde reflectoren, deze werpen “vleugels van licht” op de weg volgens Panhard. Ook de centrale koplamp die zowel als mistlamp als verstraler kan functioneren is door Panhard in samenwerking met Cibié ontwikkeld. De aërodynamica is zeer vooruitstrevend, ontwikkeld in de windtunnel van het instituut voor aërodynamica van St. Cyr en bereikt een Cx van 0,279. Hierdoor haalt de Dynavia een topsnelheid van boven de 130 km/u. Vergelijk dat met de 100 à 105 km/u van de standaard Dyna… Hierdoor daalt het gemiddelde gebruik tot 3,5 à 5 l/100km.
De Dynavia is geen vrijblijvende exercitie, maar is een mijlpaal op de zoektocht naar de opvolger van de Dyna X.

Het project VLL

VLL staat voor “Voiture Large et Légère”. Dit project werd door Panhard al in 1948 gestart om de net uitgebrachte Dyna Panhard op te volgen. Het oogmerk van dit project was om schijnbaar onverenigbare doelen toch samen te brengen. De VLL moet licht zijn, zij moet zes personen èn hun bagage veilig en comfortabel kunnen vervoeren. En zij moet 130 km/u kunnen rijden met de zelfde motor van de Dyna X. Dus, de motor is een gegeven, nu een licht en stijf chassis en lichte en aërodynamische carrosserie ontwerpen die ruim is en er goed uitziet.

 De introductie van de nieuwe Dyna “54”

Panhard is er zeker van een grote slag te slaan op de automarkt. Hun Dyna « 54 » is zeker de aller modernste auto op de markt. Ze wordt aan de pers gepresenteerd op 17 juni 1953 bij het restaurant « Les Ambassadeurs » in Parijs. De hele pers is laaiend enthousiast over deze nieuweling van het oudste merk die op vele punten de concurrentie ver achter zich laat! (Pas twee jaar later zal Citroën zijn “Bom”, de DS19 presenteren)

 

Een revolutionaire constructie

Geheel nieuw en volledig anders dan de Dyna X is de constructie van de zelfdragende carrosserie.
Het is een modulaire constructie, het belangrijkste deel is de vlakke bodemplaat met twee buisvormige traversen onder de voor- en achterbank, 1,88m lang en 1,56m breed, zijdelings verbonden door de dorpelplaten.

 

De voortrein met de versnellingsbak en motor en de gehele wielophanging zijn bevestigd aan een derde traverse die met 6 bouten aan de bodemplaat bevestigd is.
De achtertrein is bevestigd aan de achterste traverse.

Dit geheel wordt aangekleed met de buitenste schil van de carrosserie die echter geen dragende functie heeft. Ze dient alleen ter stroomlijning en bescherming van de inzittenden en hun bagage.

De carrosserie wordt gebouwd bij Chausson, vandaar per speciale vrachtwagen naar de Panhardfabriek aan de Porte d’Ivry vervoerd om daar met de bodemplaat verenigd te worden.

Om te voorkomen dat de Dyna te zwaar zou worden en de prestaties daardoor minder, bouwde Panhard de carrosserie in een aluminiumlegering: Duralinox, met toevoegingen van koper en magnesium. Alleen de voortrein, de achterwielophanging en de wielen zijn van staal. Het zwaartepunt is hierdoor extra laag. Het totale gewicht is daardoor niet meer dan 710kg, ruim 30% minder dan zijn rivalen.

 Carrosserievorm: stroomlijn en gebruiksgemak boven alles

Het ontwerp van de carrosserie is het werk van Louis Bionier, die de CS/DS, Panoramique en Dynamic van voor de oorlog vorm heeft gegeven, evenals de naoorlogse Dyna X. Hij schiep een wonder van stroomlijn met vloeiende en perfect logische vormen. De voorruit is net als de achterruit sterk gebogen, bijzonder voor zijn tijd en een gedurfd werk van Saint-Gobain, de fabrikant. De motorkap bestaand uit één stuk omvat ook de spatborden en alles boven de voorbumper. De sterk gewelfde kofferklep opent tot aan de achterbumper en maakt de royale kofferruimte goed toegankelijk. Deze afgeronde vormen verzekeren een optimale Cx: 0,26. De aluminium bumpers zijn voorzien van elegante stootblokken.

Ook de verlichting is origineel, vooraan zit een enkele mistlamp in een sierstuk in de luchtinlaat die in plaats van de klassieke grill komt. Hierdoor lijkt het ook of de Dyna Z je altijd vriendelijk lachend en een beetje verbaasd aankijkt, de gewone koplampen kijken je onschuldig aan.
Ook de clignoteurs zijn bijzonder geplaatst ter hoogte van de voorruit, net achter de motorkap, de achter clignoteurs zijn net zo geplaatst, behalve een knipperlicht, zitten hier ook een parkeerlichtje (net als voor) en een achterlichtje in.
Op de achterklep tenslotte bevind zich een gecombineerd remlicht, nummerplaatverlichting en achteruitrijlamp. Dit geheel is ook nog eens de handgreep om de achterklep mee te openen. Aan weerskanten van de nummerplaat zitten de reflectoren.

 Binnenboord: comfort en veiligheid

Op de voor- en achterbank, bekleed met kunstleer kunnen maar liefst 6 inzittenden plaats nemen!
De bestuurder vindt alle noodzakelijke informatie direct onder zijn ogen.
Alle instrumenten zijn met de stuurkolom verenigd tot een elegant geheel in kunststof, zeer innovatief!
Het hele interieur is ontworpen om zo comfortabel en veilig mogelijk te zijn.
Het dashboard staat ver van de inzittenden af, is afgerond en gecapitonneerd, zonder gevaarlijke uitsteeksels. De versnellingspook zit achter het stuurwiel aan de stuurkolom.
Het uitzicht naar alle richtingen is uitstekend. Ook uit veiligheidsoogmerk zijn de voor- en achterruit zo ontworden dat ze bij een schok uit hun sponning kunnen springen.

De vloer is geheel vlak en de wielkasten dringen het interieur nauwelijks in. De benzinetank is tussen de achterwielen geplaatst, de veiligste plaats.

Achterin heeft het reservewiel, met het gereedschap een apart plekje gevonden in de bagageruimte, zo is het mogelijk het eruit te pakken zonder vuile handen te maken en zonder de bagage te hoeven verplaatsen. De bagageruimte heeft een indrukwekkende grootte en kan nog groter gemaakt worden door eenvoudig de achterbank uit te nemen.

Afmetingen
Lengte: 4,577 m
Breedte: 1,668 m
Hoogte: 1,42 m
Wielbasis: 2,57 m
Grondspeling: 0,16 m
Spoorbreedte voor en achter: 1,30 m
Inhoud bagageruimte: 450 liter
Inhoud benzinetank: 40 liter

Wielophanging
Voorwielophanging: onafhankelijk, met twee dwarse bladveren boven elkaar en Houdaille hydraulische armschokbrekers.
Achterwielophanging: semi-onafhankelijk met 3 torsiestaven per kant (een Panhard patent) en Houdaille hydraulische armschokbrekers.

 Carrosserievormen

Al vroeg in de ontwikkeling van de Dyna Z werd gedacht deze uit te brengen met meerdere carrosserievormen: een découvrable, een cabriolet, een coupé en een bestelbusje met frontcabine. Deze uitvoeringen zouden dezelfde onderbouw gemeenschappelijk hebben. Helaas vielen deze projecten in het water door de te hoge productiekosten van de aluminium carrosserie.

Niettemin voerde carrosseriebouwer Leffondré op verzoek vanPanhard een onderzoeksproject uit naar de mogelijkheden van een break. Deze werd in oktober 1955 in Parijs getoond op de Salon d’Utilitaire. Het was een tweedeurs break met een niet zo elegante achterkant. Het is niet tot een productie ervan gekomen.

Op initiatief van de Belgische carrosseriebouwer D’Ieteren verschijnt in 1956 op het Salon van Brussel een zeer elegante cabriolet. Panhard neemt deze, met enkele kleine aanpassingen vanaf het voorjaar van 1957 in productie. Door de modulaire constructie zijn er geen zware versterkingen nodig en is de cabriolet zelfs iets lichter dan de berline.

In 1958 verschijnen tenslotte de besteluitvoeringen van de Dyna Z: de D-65. Al aangekondigd in 1955 was er 3 jaar voor nodig om het model productierijp te krijgen. De D-65 was verkrijgbaar als pick-up, met huif, als fourgonnette met stalen opbouw en als chassis-cabine.

Carrosserie

Door een behoorlijk stomme rekenfout zijn de kosten van de carrosserie veel hoger dan in eerste instantie berekend: er was geen rekening gehouden met het afval bij het stansen van carrosseriedelen uit aluminiumplaat…

Panhard zit in de tang, of ze verhogen de prijs zo ver dat de modellen te duur worden, of ze vervangen het dure aluminium door gewoon plaatstaal. In 1955, als de rekenmeesters van Citroën hun intrede doen, wordt voor het tweede gekozen. Alleen de deuren, motorkap, achterklep, benzinetank en alles wat glimt, zijn daarna nog van aluminium.
Een jaar later zijn ook deuren, motorkap en kofferklep van staal.

Deze keuze brengt een ernstige verhogen van het gewicht met zich mee: de berlines gaan van 710kg naar 875kg, de cabriolets wegen 850kg en de D-65 besteller weegt 790kg.

De Dyna Z die eerst zo levendig en sportief was verliest hierdoor deels dat sportieve karakter, demotor komt nu vermogen te kort. De Dyna Z hervindt dat sportieve karakter pas met de introductie van de Tigre motor in 1959, drie maanden voor het einde van haar carrière.

 De opeenvolgende uitvoeringen
Z1 : juni 1953 – mei 1956

Berline Luxe en Berline Luxe Spécial (BL en BLS)
Dit zijn de eerste modellen bij de presentatie van de DYNA Z

De BL is een kaal gestripte versie die eigenlijk niet of nauwelijks verkocht wordt.

De BLS heeft de « Sprint » motor overgenomen van de Dyna X87 en is voorzien van een verwarming (benzinekachel Avialex), ruitensproeiers, stuurslot, centrale mistlamp en sierringen op de velgen.

De laatste Z1’s hebben al de Mixte-carrosserie van staal voor het dragende deel en Duralinox voor de opengaande delen.

Z5 : januari 1956 – augustus 1956

Berline Luxe en Luxe Taxi (BL en BLT)
Deze uitvoering heeft een aangepaste motor om het gebruikt nog verder te verlagen tot minder dan 6 liter per 100 km. De topsnelheid daalt hierdoor van 130 naar 115 km/uur. Ook zijn de achterlichten vereenvoudigd en is er geen mistlamp. De Taxi heeft ook een ander druklager en meer kleine aanpassingen aan het gebruik als taxi.

Z6 : mei 1956 – september 1956

Berline Luxe Spécial (BLS)
Deze heeft ook de Mixte-carrosserie. Door het hogere gewicht is het weggedrag duidelijk minder, net als de prestaties.

Z11 : augustus 1956 – juli 1959

Berline Luxe et Luxe Taxi
Eerste model met een geheel stalen carrosserie. De schokbrekers voor en later ook achter zijn nu telescopisch en beter geschikt voor het hogere gewicht. Het weggedrag is nu weer op niveau. Nieuwe grote achterlichten.

Z12 : augustus 1956 – oktober 1958

Berline Luxe Spécial, Berline Grand Luxe et Berline Grand Standing (BLS, BGL en BGS)
Nieuwe grote achterlichten. De Berline Luxe Spécial wordt in mei 1957 opgevolgd door de Berline Grand Luxe met kleine verschillen. De Berline Grand Standing krijgt ander, luxere koplampranden, sierstukken (Sabots) bij de wielen en banden met witte zijvlakken.

Voor het model 1958, is een twee-kleuren uitvoering optioneel. De tweede kleur voor de bovenkant van de carrosserie, boven de sierlijsten op de deuren en op de flanken met een dunne aluminium sierlijst als afscheiding.

Voor model 1959 wordt de tweede kleur allen op het dak en de flanken toegepast, niet meer op de bovenkant van de deuren.

Z15 : mei 1957 – november 1958

Cabriolet Grand Standing (CGS)
De cabriolet wordt in mei 1957 gepresenteerd. Veel luxer uitgevoerd dan de berlines met onder andere een bekleding van leer gecombineerd met kunstleer. De voorbank is vervangen door twee stoelen waarop toch nog 3 personen kunnen zitten. Het is dus een cabriolet met 4/5 zitplaatsen.

Z16 : augustus 1958 – september 1959

Berline Grand Luxe en Berline Grand Standing (BGL en BGS)
Deze zijn uitgevoerd met de kleinere wielmaat 145 x 380 in plaats van de 145 x 400.

Vanaf februari 1959 is een uitvoering met de automatische JAEGER koppeling leverbaar, in mmart 1959 de uitvoering met TIGRE motor, de Berline Grand Standing Tigre. (50PK in plaats van 42PK)

Z17 : november 1958 – april 1960

Cabriolet Grand Standing (CGS)
Deze is nu ook uitgevoerd met de kleinere 145 x 380 wielen, en eventueel vanaf februari 1959 een JAEGER koppeling en vanaf maart 1959 de TIGRE motor.

Z18 : november 1958 – maart 1959

Berline Luxe Spécial (BLS)
Deze berline is geintroduceerd om voorraden van vorig jaar te verkopen… Uitgerust met de oude wielen 145 x 400 en de bekleding van model 1958 maar wel met standaard Robri’s.

W2 : november 1958 – juli 1959

Bestelwagentje met huif of als pick-up met een laadvermogen van 650 kg voor de D65 uitvoering en 500 kg voor de D50 uitvoering.

NB: de ontbrekende nummers in de Z-serie waren prototypes die de productie niet gehaald hebben.

De Motoren

De kleine 2-cylinder motor, geboren met de Dyna X, wordt door ingenieur Delagarde voortdurend verbeterd om een hoog prestatie niveau te handhaven.

Bij de introductie is de Dyna Z1 uitgerust met de 850cc S5 Sprint motor, net als de laatste sportieve modellen van de Dyna X87. (De nauwelijks verkochte basisuitvoering had de standaard S5 motor)

Voor de modellen 1956, wordt deze motor grondig gewijzigd. Het kogelgewricht van de kleptuimelaar wordt voorzien van een hydraulisch systeem dat de klepspeling opheft. Nieuwe, zogenaamde Eiffeltoren drijfstangen zorgen ervoor dat de krachten op de krukas beter verdeeld worden. Deze nieuwe motor heet S5 RJH.

Eind 1955 wordt de krukas versterkt en er komt een nieuwe carburateur (Zenith 36 WI). De aanduiding van deze motor wordt M5.

Voor het modeljaar 1958, wordt de motorkoeling geheel herzien, De ventilator wordt vervangen door een turbine en een koelmantel om de motor om de koellucht te geleiden. Dit is de M5 Aérodyne. Deze motor is ook een stuk stiller (nou ja, minder lawaaiig) vooral bij hoge toerentallen.

In maart 1959 komt tenslotte de laatste ontwikkeling van deze motor, dankzij een andere nokkenas, grotere carburateur en in- en uitlaatpijpen van grotere diameter stijgt het vermogen van 42 naar 50 PK ook klimt deze motor sneller en hoger in toerental. Dit is de Tigre motor. Met deze motor hervindt de Dyna eindelijk de sportiviteit van de eerste aluminium modellen. De topsnelheid van de modellen met de Tigre motor stijgt van 130 tot 145 KM/uur.

Versnellingsbak

In de loop der jaren wordt de versnellingsbak steeds verbeterd: lagers, tandwielen en synchromesh Ook nodig om het hogere vermogen van de TIGRE motor te kunnen verwerken. In mei 1956 wordt ook de 4de versnelling gesynchroniseerd.

In september 1955, kan de Dyna Z uitgerust worden met een elektromagnetische FERLEC koppeling, geleverd door FERODO. Deze optie vervalt in oktober 1956
In oktober 1957, is als optie de JAEGER koppeling leverbaar en kan het koppelingspedaal vervallen. Hoewel deze JAEGER koppeling technisch uitgerijpt is en probleemloos functioneert, is deze toch weinig gevraagd.

 

Productieaantallen:

Berlines (Z1, Z5, Z6, Z11, Z12, Z16 et Z18): ongeveer 139 065 stuks
Cabriolets (Z15 et Z17) : 548 stuks
Bestelwagens D65/50 (W2) : 1 735 stuks
In juni 1959 wordt de opvolger van de Dyna Z aan de pers voorgesteld. Dat is de PL17.
Eigenlijk een restyling bedoeld om de wat inzakkende verkopen een nieuwe impuls te geven.
De Cabriolet Dyna Z17 blijft in productie tot april 1960.