Interessant is dat in dit onderdelenboek, dat de periode 1960 -1964 bestrijkt, de schijfrem al is opgenomen, met daarbij een vage schets van de 24. De introductie van de schijfremmen vond dus al vòòr 1965 plaats, maar niet op de PL17! Dit deel van het onderdelenboek slaat alleen op de 24 CT/BT die vanaf september 1964 (niet allemaal) van schijfremmen werden voorzien.
Klik op een afbeelding
Panhard monteerde vanaf modeljaar 1965, zowel vóór als achter, schijfremmen. Dit geheel naar de trend in die jaren. De schijfrem benadrukte het sportieve imago van het model en was, zoals ook bij Fiat en Renault, een verkoopargument. lk herinner me een Renault met een grote sticker op de achterruit: Schijfremmen op alle wielen!
Trommelremmen hebben als voordeel boven de schijfrem, dat er via de oplopende remschoen een remkracht versterkend effect ontstaat. Daarom zijn er ook constructies met 2 oplopende schoenen en dus 2 remcylinders.
Dit versterkend effect mist bij de schijfrem totaal en doordat de schijfremblokken bovendien hebben een veel kleiner wrijvingsvlak hebben dan de remschoenen van een trommelrem, zou de benodigde remdruk onaanvaardbaar hoog moeten worden.
Panhard loste dit probleem op door op de voorwielen 2 remklauwen
per wiel toe te passen. Met als bijkomend effect: slechtere koeling van de schijf, een hoger onafgeveerd gewichten en meer onderdelen. Geen voordeel zonder nadeel.
Een mooie veiligheidsvoorziening zou dan voor de hand liggen: een gescheiden remsysteem toepassen, het kost alleen een dubbele hoofdremcylinder en 2 stukjes vaste leiding extra, maar helaas dat gebeurde dus niet. ln het tijdschrift ´Expert Automobiel´ stond ooit aangegeven dat er als optie een vacuüm rembekrachtiger geleverd kon worden (ik heb er nog nooit een op een Panhard gezien). Die moest dan onder de accubak gemonteerd worden. Krappe bedoening lijkt me.
Wat betreft de hoofdremcylinder, die mag bij een schijfrem geen bodemklep hebben. De reden hiervoor is dat bij trommelremmen de terugtrekveren er voor zorgen dat na het remmen de trommels weer vrij kunnen draaien, de veren duwen de meeste remolie weer terug naar het reservoir en de bodemklep in de hoofdremcylinder zorgt voor een beetje restdruk in het systeem waardoor de remcupjes tegen de cylinderwand aangedrukt blijven. Zo is er minder kans is op lekkage en binnendringen van vocht en vuil.
Bij de schijfrem zou restdruk er voor zorgen dat de blokken helemaal niet meer vrij komen na het remmen en er zijn geen veren om te helpen, alleen de vervorming van de O-ringen doet dat. Het zal duidelijk zijn dat daarom het volkomen vrij kunnen bewegen van de remblokken in de houder, essentieel is. Desnoods iets afschuren en spaarzaam kopervet op de contactvlakken.
Omdat ik over de details van de handrembediening van de schijfrem nauwelijks iets kon vinden en ik graag de precieze werking van een constructie wil begrijpen, heb ik zelf wat onderzoek en navraag gedaan. Aan de hand van 
de foto’s hierbij de uitleg van de werking:
De drukstift wordt door de remhandel naar binnen gedrukt, de moer op de stift drukt tegen de zuigerbodem, dus niet de stift zelf: de zuiger komt iets naar buiten en er word geremd. Om die stift met grove schroefdraad zit de moer en om de moer een veer. Het uitstekende stukje veer valt in het gaatje dat te zien is op de bodem van de linker zuiger. De windingrichting van de veer laat toe dat de moer makkelijk uitdraait en dat is nodig om de slijtage van deremblokken te compenseren. Als er nieuwe remblokken in moeten moet de moer weer helemaal terug. Dat gaat heel zwaar omdat de veer om de moer zichzelf dan vast klemt. Zuiger terugdraaien gaat aIleen met een steeksleutel op de zuiger nok.
De zuiger hiernaast laat het gaatje zien, waar het veer-eindje in moet vallen, de veer mag niet meedraaien. Het druklagertje zorgt voor soepele draaiing onder druk. Een belangrijk aandachtspunt is het putje, dat te zien is bovenaan de tweede zuiger. Dit geeft aan dat de zuiger tijdens ontluchten met dat putje boven moet staan, omdat door de complexe inhoud van de zuiger er kans zou zijn dat er luchtbellen
achter blijven binnen in de zuiger. Daar moet je van tevoren rekening mee houden want als de remblokken erin zitten zie je het putje niet meer. De borgring moet ook met het slot naar boven (onder het putje) en de drukplaat dwars, om dezelfde ontlucht reden. Je zou zeggen dat het binnenwerk demonteren niet zo gauw nodig zou zijn, maar helaas blijkt al na korte tijd de veer om de moer totaal vastgeroest te zitten. Met dank aan de hygroscopische remvloeistof. De erg strakke veerring heb ik los gekregen door voorzichtig een klein putje naast een uiteinde van de ring in de zuiger te boren. Omdat de drukstift via de remhevel maar een heel klein slagje maakt, moet de zuiger wel via de voetrem weer in de werkpositie worden gebracht: de remolie druk beweegt de zuiger naar buiten en de drukplaat met druklager duwt de moer naar beneden en de handrem werkt weer.
Zoals al eerder in de Koerier geschreven: Siliconen remolie is zeer aan te bevelen in verband met de roestgevoeligheid van alle remdelen. Dan kan je zo’n binnenwerk en alle rubbers met silicone vet smeren (alleen als het hele remsysteem grondig schoon is gemaakt en of vernieuwd).
Arie Atema arie@freestylerz.com
Wat is DOT 5.?
Dot 5 is een remvloeistof is op basis van siliconen die niet hygroscopisch is. Hierdoor neemt het geen water op en wordt fading en corrosie voorkomen.
Traditionele remvloeistoffen
Er bestaan talloze soorten en kwaliteiten remvloeistof waarvan je de soort en eigenschappen via de DOT initialen kunt achterhalen. Het Amerikaanse ministerie van transport heeft dit DOT systeem ingevoerd. Het merendeel van deze remvloeistoffen is sterk hygroscopisch (d.w.z. ze nemen vocht op uit de atmosfeer) en corrosief (d.w.z. roest bevorderend), De kwaliteit van de klassieke remvloeistof is in de loop van de tijd meer en meer verbeterd. Het kookpunt van de vloeistof werd verhoogd (DOT 3: 200 graden Celsius; DOT 4: 230 graden Celsius en DOT 5.1: 263 graden) en daardoor bleef de vloeistof z’n kwaliteit ook bij hogere temperaturen behouden. Dit is belangrijk want als de warmte afgifte van de remmen zo hoog wordt dat de remvloeistof aan de kook komt, vormen zich, net als in kokend water, dampbelletjes in het remcircuit. Die belletjes in de vloeistof zijn samendrukbaar daardoor gaan de remmen sponzig aanvoelen en neemt de remwerking af, soms tot nihil. (dit noemt men fading).
Als gevolg van de wateropname daalt in de loop van de tijd het kookpunt van een remvloeistof sterk en veroorzaakt dan ook fading. Autofabrikanten adviseren daarom zo’n eens in de twee à drie jaar de remvloeistof te verversen.
DOT 5 op siliconenbasis
DOT 5 is een remvloeistof op siliconenbasis, het is niet hygroscopisch en daardoor ongevoelig voor vocht, het kan hogere temperaturen goed weerstaan(kookpunt: 260 graden). Maar het mengt niet met remvloeistoffen uit de overige DOT klassen. Dit betekent dat dat in een remsysteem dat met Dot 5 wordt gevuld, geen restjes van de voormalige remvloeistof mogen zijn achtergebleven. Is dat wel het geval dan wachten u grote problemen en niet alleen bij het ontluchten. Zelfs goed doorspoelen van het remsysteem kan dergelijke problemen niet altijd voorkomen. Eigenlijk betekent dit dat alleen volledig vernieuwde remsystemen met Dot 5 zouden moeten worden gevuld.
Dot 5 is in tegenstelling tot de andere remvloeistoffen niet agressief voor uw lak!
Overstappen op DOT 5
Als u nu besluit om zelf de remvloeistof te vervangen, moet u de wagen goed beschermen tegen knoeien en druppen, want de bijtende DOT 3, 4 of 5.1 tast gemakkelijk lak en metaal aan. Daarom is het karweitje van het aftappen een delicate procedure waarbij u zeer voorzichtig te werk moet gaan. Het schoonmaken en doorspoelen van het remsysteem en vraagt daarna een volledige demontage, dus weet waar u aan begint. Anders ligt het wanneer u het remsysteem toch al vernieuwd heeft, dan is overstappen op DOT 5 zonder meer een aanrader.
Ervaringen
De remmen van de 24BT waren net als de rest van de auto aan een totale revisie toe. De oude remvloeistof werd afgetapt, het systeem geheel gedemonteerd en gereinigd, alle rubbers, remslangen en remleidingen werden vervangen en na montage werd het systeem gevuld met Dot 5. Het ontluchten ging moeizamer dan verwacht, wellicht als gevolg van de hogere viscositeit van 5.0?
Het resultaat was een prima remmende auto, waarvan de komende jaren de remvloeistof niet hoeft te worden vervangen.
Conclusie:
Dankzij de niet verouderende kwaliteiten hebben we met DOT 5 een remvloeistof die veel langer meegaat dan de conventionele remvloeistoffen. U kunt het in Nederland bij iedere goede handel in automaterialen vinden, o.m. onder de naam “Eurol DOT 5” voor zo’n €15,- /250 ml.
Recente reacties