Motorolie voor onze Panhard’s

De oorsprong van de Panhardmotor ligt in de tweede wereld oorlog. Hij is ontworpen door ingenieur Delagarde die een verwoed motorrijder was. Vandaar dat de motor veel eigenschappen van een motorfietsmotor heeft. Het feit dat de man in de Panhard fabriek God de vader genoemd werd geeft al aan dat er over het gebruik van excentrieke technieken niet gediscuteerd hoefde te worden.
Heeft God de vader gelijk gehad ??
Het gebruik van deze excentrieke technieken heeft er in elk geval voor gezorgd dat we zelfs 70 jaar na de geboorte van deze motor nog fatsoenlijk mee kunnen komen met het verkeer. Ook heeft hij een motor ontwikkeld die zuinig met brandstof omgaat en toch een hoog vermogen levert. Dat kun je niet zeggen van veel concurrenten uit die tijd met een zelfde of iets grotere cilinderinhoud.

Het is echter wel zo dat de smering bij een Panhardmotor altijd gebrekkig is geweest.

• De opbrengst van de oliepomp is gering en de oliedruk is laag.
• De motoren van het type M5, M6 en de meeste M8 motoren hebben geen bronzen bus in het drijfstangoog, een belangrijke oorzaak voor het vastlopen van de pistonpen in de drijfstang.
• Er is geen oliefilter en de olie inhoud is gering.
• De motorolie die langs de rollagers lekt word door slingerplaten, gemonteerd op de krukas, gebruikt om de pistonpen en de drijfstanglagers te smeren. De slingerplaten raken na ca. 30.000 kilometer vervuild en dienen dan gereinigd te worden.
• De lagers van de torsiestaven worden slechts op een punt belast en slijten daar ook sterk .

Geen voordelen dus.
Echter, door de verbetering in kwaliteit van de huidige motoroliën kunnen we op dit vlak grote verbeteringen verwachten. Ik gebruik in een Panhardmotor de hoogwaardige semi-synthetische PENN-GRADE 1® V2 4-Stroke Motorcycle Oil SAE 20W-50 motorolie van Brad Penn die veel zink bevat. De hoge concentratie “zink” (zinc dialkyldithiophosphate ZDDP) die daarin aanwezig is zorgt voor buitengewone anti-slijtage eigenschappen.
Ik ben zeer tevreden over deze motorolie. De motor is merkbaar stiller en de grote concentratie aan ZDDP voorkomt vastvreten van de pistonpen in de drijfstang. Ook de slijtage van de lagers van de torsiestaaf-klepbediening is aanmerkelijk minder. Het valt me ook op dat de motor inwendig heel schoon blijft .
Ik houd een interval van olieverversen aan van 2500-3000 km of 1 x per jaar.

Pierre Peters

De betere ‘Lauffenberger’ oliepomp

Dat gaat voor een Panhard iets anders. Intikken van ‘oliepomp Panhard’ in Google levert resultaat: je komt direct bij het fameuze setje van Alain Lauffenburger, via onze eigen Panhardclub natuurlijk. Dat wel 424 euro kost, per bankwissel te betalen, en waar je jaren op moet wachten als je pech hebt. Ik heb er natuurlijk direct een besteld. Ik had geluk, na een aantal maanden was ie er al.

Maar voor die 424 euro heb je dan ook wat, de pomp is eigenlijk te mooi om in dat vettige carter te verstoppen. Met dat beetje meer opbrengst (1,7 meer) dat niet echt nodig is maar wel dat geruststellende gevoel geeft. En dankzij het (rijwind gekoelde) oliefilter hoef je nooit meer de olie te verversen, nou ja, bijna nooit, pas na 7000 kilometer.

Gelukkig heeft Panhard er voor gezorgd dat de oliepomp goed bereikbaar is en vrij eenvoudig te vervangen, zelfs voor een Panhard-beginner als ik. Bij een Eend kost dat veel meer moeite: de hele motor moet dan uit elkaar. Vroeger, zeg maar rond 1980, draaide ik daar mijn hand niet voor om maar dat is lang geleden en voor een Panhardmotor heb ik -waarom eigenlijk? – meer ontzag. Om de summiere instructiehandleiding te kunnen begrijpen heb ik eerst mijn Frans weer flink moeten bijspijkeren maar nu hebben goupilles Mécanindus, clapets-ressorts en tôle en joints toriques voor mij geen geheimen meer. En dan kan het werk beginnen…

Eerst heb ik me het hoofd gebroken over de vraag hoe ik de hulpas kon fixeren. De afstelling steekt nauw en als de oliepomp eruit ligt kan de as gemakkelijk verdraaien. Er bestaat een prachtig Wilmonda-gereedschapje voor maar dat heb ik natuurlijk niet. De houder van een draadsnijsetje biedt uitkomst: handvat in de klem van het luchtfilter en de boutjes op de as van de verdeler vastzetten. En natuurlijk het vliegwiel fixeren in het BDP. In principe hoeft dan na de operatie zelfs de ontsteking niet opnieuw worden afgesteld. Lijkt me.

Het demonteren van de oude oliepomp valt erg mee. In dit geval waarschijnlijk extra gemakkelijk omdat de motor een jaar geleden helemaal uit elkaar geweest is. Zelfs de pakkingen komen onbeschadigd los. Wel is de werkruimte in de motor aan de krappe kant, vooral als je dit werk op je rug liggend moet doen.

Iets lastiger is het overzetten van het aandrijftandwiel van de oude naar de nieuwe pomp, zeker als je de ‘goupille Mécanindus’ niet kunt vinden in het zakje met tapeinden en moeren. Uiteindelijk blijkt de goupille er natuurlijk wel in te zitten. Ook flink zoeken is het naar de twee bladveertjes, diep in het motorblok verstopt, die de smering van de nokkenas regelen. Die clapets-ressorts en tôle kunnen er uit omdat de nieuwe pomp altijd voldoende druk geeft (zegt de handleiding).

Na het vervangen van de tapeinden door de nieuwe – langere – exemplaren kan de pomp worden gemonteerd. Alles valt direct op zijn plaats, zowel het aandrijfwiel op de nokkenas als de meenemer van de hulpas. Ik heb nu al voor zeker 424 euro plezier gehad, de aankoopprijs is al terugverdiend.

Ook de rest van de opbouw verloopt gladjes, tot en met de montage van het oliefilter op de kreukelzone, zoals Pierre Peters zou zeggen, en de hogedrukslangen (die met 20 bar royaal zijn bemeten) tussen pomp en filter.

En dan is het alleen nog een paar liter olie in het blok gieten, vergrendeling van vliegwiel en hulpas verwijderen, bokken onder de wagen weghalen en starten. En inderdaad, de motor slaat direct aan, het olielampje gaat uit, er lekt helemaal niets….

Wel precies een week te laat klaar voor de voorjaarsrit (2016). Jammer!

Siewert Pilon