Sporing en Wielvlucht Dyna X
Sporing & Wielvlucht afstellen
Het afstellen van de wielvlucht (Camber) en de sporing gebeurt bij alle naoorlogse Panhards in principe op dezelfde manier en met dezelfde gegevens. In het ook in deze rubriek geplaatste artikel ‘Hoe laat je een Dyna X sturen als een 24?’ wordt dit in het (heel) kort beschreven. Hieronder een uitgebreidere versie, eveneens van de hand van Joannes Collette.
Dit is een artikel uit de Koerier Nr.93 van Juli 1990
Voorkom overmatige bandenslijtage en gegier in de bocht
Willen we er voor zorgen dat onze Panhard lekker rijdt en weinig banden verslijt, 
dan moeten we zorgen dat de sporing en de wielvlucht (camber) goed zijn ingesteld. Nu hebben we in onze werkplaats waarschijnlijk geen speciale apparatuur voor deze min of meer magische handelingen. Natuurlijk kunnen we een bezoek brengen aan een specialist. Toch kunnen we deze afstellingen uitvoeren met eenvoudige hulpmiddelen.
De afstelling van de wielvlucht en het gelijk maken van de fuseehelling is een kwestie van het goed plaatsen Iets meer naar links of naar rechts) van de bovenste bladveer. Volg hierbij nauwkeurig het werkplaatshandboek.. Uit eigen ervaring blijkt dat deze afstellingen goed zijn uit te voeren met een goede waterpas als meetinstrument. Zorg dat de hoek bij beide voorwielen het zelfde is.
Voor het afstellen van de sporing komen we bij het opmeten handen te kort. Hier heb ik iets heel eenvoudigs op bedacht. Het gereedschap bestaat uit:
- Twee rechte houten latten van ongeveer 70 cm lang.
- IJzerdraad of touw.
- Twee slappe trekveren.
- Een rolmaat.
De werkwijze voor het opmeten van de sporing wordt duidelijk aan de hand van de tekening. De twee latten worden tegen de zijkanten van de banden gehouden door het ijzerdraad/ touw met daarin opgenomen de trekveren.
Met de rolmaat wordt de afstand voor en achter de voorwielen opgemeten. De besturing van de Dyna X is erg slap. Duw de wielen daarom met de hand richting toespoor. Houdt in de gaten dat het in te stellen uitspoor van 3-5 mm, dat wordt opgegeven in het werkplaats handboek, op de velgrand wordt gemeten. Zoals we nu meten voor en achter de wielen, is de afstand tussen A en B ongeveer 60 cm in plaats van op de velgrand. Dan is de afstand 40 cm. De meting moet in dit geval daarom een verschil opleveren van 5-8 mm om het juiste uitspoor te krijgen.
Met deze eenvoudige methode kan de sporing goed worden afgesteld en het bochtenwerk wordt niet langer begeleid door luid gegier!
tische wegligging heeft, kreeg ik de afgelopen twee jaar een paar waarschuwingen van mijn DB Le Mans: een uitbrekende achterkant op nat wegdek en ook regen op de snelweg voelde niet fijn… Nadere inspectie van de banden; Firestones uit 2002 met slechts iets meer dan 2mm profiel. Tijd voor nieuw rubber dus!
m’n DB tamelijk krom waren. Peter Breed had de velgen (uiteraard nog met de oude banden) ooit een keer gebalanceerd met een nette remtrommel, maar de gewichtjes aan weerszijden van de velgen bevestigden toen alleen maar wat ik al wist: zeer kromme velgen met alle gevolgen van dien voor het weggedrag en comfort. Nu heb ik, net als waarschijnlijk iedere andere Panhardist, wel een paar reservevelgen liggen. Echter die vertoonden hetzelfde euvel en moesten bovendien nog gestraald en gespoten worden. Toch maar aan de slag met de bestaande velgen dus. Ik wilde best die €750 aan nieuwe Michelins uitgeven, maar alleen als ik óók de velgen zou kunnen laten richten. Maar ja, waar ga je heen? Naar Waddinxveen dus…
Toen ik vorig jaar augustus voor het eerst bij Bram langsging, keek hij raar op: een velg met ‘zo weinig materiaal’, had hij nog niet eerder gezien. De PL17 remtrommel die ik had meegenomen om het gat op te vullen, paste nét niet op de richtmachine. Met andere woorden: de velg/trommel combinatie kon niet opgespannen worden. Bram is echter niet voor één gat te vangen en stelde voor om een speciale ‘opspanschijf’ te laten maken. De opspanschijf werd uiteindelijk gesneden uit 20mm staal en werd door Bram voorzien van boutgaten, getapt draad en een centreergat. Bram kwam er ook achter dat de klinknagels bij Panhard-velgen bovendien niet altijd op dezelfde plek zitten. De opspanschijf moest daarvoor wederom aangepast worden. (Op de Praatavond in maart had ik deze opspan velg bij me en heb ik deze getoond aan de aanwezigen).
rubber, maar dat is precies het effect dat ik beoogde met de totale investering. Overigens heeft Bram bij het monteren van binnen- en buitenband ook nog een gelet op de afwijking die zit in de band (hoogteslag) en wordt de band velg combinatie geoptimaliseerd. Velg en band worden t.o.v. elkaar gedraaid net zo dat band velg combinatie het ideaal beeld vertoont. Waardoor de velg/band met zo min mogelijk balanceerlood te balanceren is en optimaal rond draait.
n en deze belangrijke puntjes op de i te zetten. Het vakwerk van Van der Wouden Techniek datje voor €75 ex-BTW per velg krijgt, voel je elke kilometer weer.
Een ander verschil is de vorm van de stuurarmen. De stuurarmen van de Dyna X zijn veel hoger en daardoor slapper dan die van de latere types . Aan het verschil in de stuurarmen valt weinig te doen. Dat betekent dat je sporingsverschillen zult houden tussen “gas er op” en remmen. Het is het beste de sporing zo af te stellen dat de sporing goed staat met “gas er op”, dus met de hand de wielen duwen in de richting van toespoor. Mijn Dyna Veritas gaat strak de bocht door met “gas er op”. Met “gas er af” de bocht door, piepen de banden. Niks aan te doen.
Waar je wel wat aan kan doen is het aanbrengen van reactiestangen bij de onderste dwarse bladveer zoais bij de latere types. Om er voor te zorgen dat het er toch tamelijk origineel uitziet, kan je gebruik maken van Panhard onderdelen, b.v. de reactiestangen van een PL 17. Zelf heb ik bij Wim Boers de onderste fusee handen, de reactiearmen en de silentblocks gevonden. De onderste fuseehanden van de X moet je vervangen. Die van de PL hebben namelijk een montagesteun voor silentblocks (rubber scharnieren) van de reactiearmen. Dit vervangen kan niet zomaar want de diameter van het fusee van de X is kleiner dan die van de PL. Daarvoor moeten nieuwe bronzen bussen gemaakt worden.
De Dyna X heeft Houdaille armschokbrekers. Als die goed in orde zijn (niet lekken), werken ze uitstekend. Je kan ze ook heel goed afstellen. De reactiearmen van de PL hebben een bevestiging voor een telescoop schokbreker. Het aanbrengen van telescoop schokbrekers is een hele ingreep en dat vond ik niet nodig. Omdat de bevestiging voor een telescoopschokbreker niet wordt gebruikt, heb ik de PL reactiearmen “platter” gemaakt. Bij het passen van de reactiearmen blijken ze te lang te zijn. Ik heb ze daarom ingekort.
Bij de ombouw heb je niet meer de beschikking over de montagepen van de armschokbreker. Daarvoor heb ik een speciaal steuntje gemaakt. Ook de verbindingsarmen van de armschokbreker heb ik sterk ingekort om er voor te zorgen dat het allemaal weer past. Ten slotte heb je nog de bevestigingssteunen nodig voor de verbinding van de reactiearm aan het chassis. Mijn Vertas heeft nog de gegoten aluminium voorkop. Daaraan kan je niet zo maar een paar steuntjes lassen. Ik heb aan voorkop een paar speciale steunen gemaakt die met M8 bouten aan het aluminium gietstuk van de voorkop zijn verbonden. Ik hoop dat de foto’s het allemaal wat verduidelijken. Het is best een heel gepruts, om het allemaal netjes op zijn plaats te krijgen.
Het enige wat je aan uitlijning kan afstellen is de wielvlucht en de sporing. Caster is niet afstelbaar. Het enige dat je kan doen is controleren of de fusees aan beide kanten gelijk staan, dus het afstellen van de wielvlucht. De sporing stel ik af met een “high tech” meetopstelling bestaande uit: 2 houten latten, ijzerdraad, twee veren en een meetlint. Met het meetlint meet ik het verschil in afstand tussen de houten latten voor en achter de wielen (zie figuur). Op de meetbank van de plaatselijke bandenhandel bleek alles goed afgesteld. Dus met primitieve middelen kan je toch goed werk maken.