De Michelines, Panhard en meer…
Veel Panhardisten weten dat er ooit treinen reden met Panhard motoren, maar details ontbraken. Jaco de Boer ging dat dus maar eens uitzoeken. De resultaten van zijn zoektocht, aangevuld met gegevens van jullie webmaster zijn in onderstaand artikel samengevat. Let ook op de links naar een paar hele interessante filmpjes.
De Michelin band heeft het railvervoer verslagen.
De auto in het railvervoer, periode 1900 – 1940
Pas toen het vervoer over rails in veel delen van de wereld al lang ingeburgerd was, startte in het laatste decennium van de negentiende eeuw de ontwikkeling van de auto met een benzine motor. Die ontwikkeling ging stormachtig en hier en daar ontstond zelfs de idee dat het wegvervoer, de automobiel dus, het railverkeer zou kunnen vervangen. Deze Michelin poster uit 1905 is daar helder over.
Maar al gauw bleek dat het rail- en het wegvervoer ieder hun eigen voor- en nadelen hadden. Het was dus niet onlogisch dat vanaf dat moment, geprobeerd werd de beide systemen te combineren.
Zo ontstonden er treinen met autotechniek en ‘auto’s’ die over de treinrails reden. De Fransen noemden dat een ‘auto-rail’, de Engelsen hielden het op ‘motorrail’. Deze voertuigen reden met normale spoorwielen over rails en werden aangedreven een automotor .
Deze auto-rails waren heel aantrekkelijk voor de spoorweg maatschappijen omdat ze, klein, relatief goedkoop en heel geschikt waren voor lokaal openbaar vervoer van personen. Een stoomlocomotief (bemanning twee personen) met een aangehangen personenwagon was veel duurder.
Na de Eerste Wereldoorlog zette deze ontwikkeling sterk door, er kwamen steeds meer auto-rails.
In 1929 bemerkte André Michelin dat hij vanwege het lawaai en het schudden niet kon slapen in de slaaptrein van Parijs naar Cannes, waar zijn weekendverblijf stond. Hij verordonneerde daarop de fabricage van een trein op luchtbanden en dat werd de ‘pneu-rail’. Een ’train au pantoufles’, die in de volksmond al snel omgedoopt werd tot ‘Micheline’,
De Michelines, waarvan uiteindelijk bijna vijftien verschillende typen het licht zouden zien, werden in Frankrijk geduchte concurrenten van de conventionele autorail. Ze hebben vanwege hun geringe draagvermogen echter nooit kunnen concurreren met normale treinen, terwijl dat nu juist het doel van André Michelin was.
Railmotor met Panhard aandrijving
Het oudst bekende treintje dat door een Panhard & Levassor motor werd aangedreven is de rail-motor type RM14 die tussen 1918 en 1941 diensten verzorgde op de Ipswich Railway in Queensland, Australië.
Het treintje had de volgende specificaties:
- Bouwjaar 1918
- Motor Panhard & Levassor 20/22 Pk
- Gewicht: bijna 4 ton
- Capaciteit 1 chauffeur + 10 passagiers
- Gerestaureerd in 2002
- Nu te zien: op de foto hiernaast en in The Workshops Rail Museum, North Ipswich, Queensland.
De ontwikkeling van de Micheline
Eind jaren ’20 ontstond dus het idee om een geluidsarme trein
te bouwen. De ijzeren wielen zouden moeten worden
vervangen door wielen met rubberen luchtbanden. Michelin ontwikkelde daarvoor een speciale band die op de gewone treinrails kon rijden. Voor de spoorgeleiding werd de band tegen een stalen flens gemonteerd. De band kon een belasting van maximaal 1000 kg. (bij 9 atm) aan en dat was voor een trein eigenlijk te weinig. Om gewicht te besparen werd er al bij het prototype voor een aluminium opbouw gekozen. Dat bood te weinig soelaas, daarom werden de Michelines al vanaf type 5 van (veel) meer wielen dan gebruikelijk voorzien.
Het is natuurlijk duidelijk dat zo’n trein een ‘lekke band’ kon krijgen. De trein was daarom voorzien van meetsysteem waarmee de bandenspanning van alle wielen bewaakt werd. In het geval van een lekke band kon het betreffende de wiel door een uitgekiende constructie snel vervangen worden door één van de daarvoor op de trein meegevoerde reserve wielen.
Een filmpje uit de huidige tijd, over de pneu-rail banden vind onder deze link
Het idee om treinen met rubber banden uit te rusten leidde ertoe dat, later, na WOII ook Parijse metrostellen met (massieve) rubberbanden werden uitgerust. Zie dat filmpje.
André Michelin vroeg voor zijn vondst in 1929 een patent aan.
1929 Prototype 1
In 1929 werd het eerste prototype gebouwd. De basis was een Renault 40CV, waarvan het voorste deel gehandhaafd werd. Het chassis werd verlengd zodat een derde as kon worden toegevoegd. Deze contraptie had met zijn Lockheed trommelremmen, meer weg van een auto dan van een trein.
Het tweede prototype bestond uit een Hispano Suiza chassis met een zescilinder motor van dat merk. De wielen zijn op bovenstaande foto al van luchtbanden voorzien maar moeten nog verder uitontwikkeld worden. Op het chassis werd een gemodificeerde, aluminium romp van het Wibault passagiersvliegtuig 280T geplaatst. Ook de chauffeurscabine en de wielen werden verder aangepast. Onduidelijk is of de motor in dit prototype, dat inmiddels is uitontwikkeld en nu als Type 5 door het leven gaat, al van een Panhard motor is voorzien, de motorkap suggereert dit wel. Zie het filmpje.
Vervolgens moesten er Michelines verkocht worden en wat is daarvoor beter dan een demonstratierit met allerlei bekende Fransozen, zoals o.a. André Citroën. Die rit werd in 1931 gereden tussen Parijs en Deauville en was een groot succes. De afstand van 220 km werd in 2 uur en drie minuten afgelegd. De gemiddelde snelheid was 107 km/u en bovendien, daar ging het toch om, het door Andé Michelin gehate ‘deng, deng’ was verdwenen. De ‘train au pantoufles’ was fluisterstil.
Maar het was niet al goud wat er blonk, want al gauw bleek dat de pneu-rail naast voordelen ook nadelen had. De betere grip van het rubber op de rails was bij het optrekken en remmen een groot voordeel, maar tijdens het rijden vroeg de grotere wrijving tussen wiel en rail om veel meer motorvermogen en dus brandstof dan bij een traditionele trein. Bovendien beperkte de draagkracht van de wielen het laadvermogen, tien passagiers was veel te weinig! Het volgende type 9 (1932) werd daarom al met vier wielen meer uitgerust.
Micheline type 9
Van type 9 zijn weinig gegevens te vinden, kennelijk waren er geen kopers.
Micheline type 11
Pas bij type 11, met zijn 95pk Panhard motor begon de verkoop wat te vlotten.
De Chemin de fer de l’Est begon op 21 maart 1932 met twee Types 11 een dienst tussen Charleville en Givet. Op 22 mei van dat jaar volgt de Staatsspoorwegmaatschappij met twee Types 11 en op 1 augustus de Paris-Orléans (ook twee Types 11). In december volgt de Chemin de fer du Nord met de aanschaf van vier Types 11.
Opmerkelijk is dat deze treinen vrij kort meegingen, er zijn gegevens te vinden dat het type 11, na vijf jaar, met een gemiddeld afgelegde afstand van zo’n 400.000 kilometers, werd afgeschreven.
Ondertussen werd type 11 in Engeland, Italië, België, Nederland, Polen, Tsjechoslowakije, Hongarije, Oostenrijk, Zweden en Noorwegen gedemonstreerd, maar voor zover bekend leverde dat geen verkopen op. Van de demonstratie in Nederland bestaat nog een filmpje.
Micheline type 12
De 11 wordt opgevolgd door dit type 12, dat in de annalen voornamelijk genoemd word vanwege zijn niet al te aantrekkelijke uiterlijk. Er zouden slechts enkele exemplaren commercieel zijn ingezet
Micheline type 14
De types 11 en 12 reden weliswaar over rails en leken daardoor op treinen, maar het waren nog steeds auto’s op rails. De chauffeur voorin en gewoon met een versnellingsbak, een paar versnellingen vooruit en één achteruit en dat is lastig voor een trein, die op de rails niet kan keren. Daarnaast bleef er het probleem van het geringere draagvermogen van het ‘autowiel’, waardoor het aantal passagiers te klein was.
Met type 14 wordt de Micheline meer ‘trein’, er kwam een keerkoppeling in zodat er voor- en achteruit gereden kon worden met dezelfde snelheid en er werd een chauffeurscabine bovenop gezet met uitzicht naar twee kanten. De chauffeur, ik durf hier het woord machinist niet te gebruiken, bleef aan één kant van de trein zitten, waarschijnlijk omdat daar, de bediening van zowel de keerkoppeling als de versnellingspook zat.
Type 14, dat kennelijk meer wielen had en daardoor meer passagiers kon vervoeren, werd door de Staatsspoorwegmaatschappij ingezet op het traject Parijs – Caen à la Mer.
Micheline Type 16
De ‘16’ werd in 1933 ontwikkeld en stond op twee wielstellen met ieder drie assen. De motor was een Hispano Suiza V12 benzinemotor. De trein kon 36 passagiers met een snelheid van 90 km/u vervoeren en ook dit type was weer uitgerust met een excentrisch geplaatste chauffeurscabine bovenop het dak. Er zouden in 1934 en 1935 bij elkaar zesentwintig Michelines van dit type geleverd zijn.
Micheline type 17
De ‘17’ stamt uit dezelfde tijd als de 16 en lijkt er op maar hij mist de chauffeurscabine en de keerkoppeling, verder is het voertuig van achter afgerond. Er schijnen er maar twee te zijn gebouwd.
De Michelines 20 – 22
Na 1934 stapt Michelin over op langere treinen voorzien van wielstellen met vier assen, waardoor er nu 56 passagiers in een treinstel vervoerd kunnen worden. De verschillen tussen deze types zijn klein. Er worden er in de jaren 1934 – 1937 52 stuks van verkocht.
Hierboven een foto van (een model van?) het type 20 en hieronder het type 22
Een opengewerkte aangedreven as van type 22
Micheline Type 51
Het afzetgebied van Michelin was in eerste instantie Frankrijk, maar natuurlijk lokte ook het buitenland. Na demonstraties in allerlei Europese landen bleek dat men daar niet op de Michelines zat te wachten. In de VS was wel enige interesse en uiteindelijk werden daar twee Michelines in licentie gebouwd en op het spoor geïntoduceerd. Het was geen succes, na korte tijd werden die treinen weer gesloopt.
Anders lag het in de Franse koloniën daar waren wel mogelijkheden en Michelin ontwikkelde daarom voor die landen een speciaal model met een spoorbreedte van precies één meter, het type 51, het werd voorzien van een Panhard motor van 85 PK.
Zij werden aan de volgende landen geleverd 7 stuks Mozambique, 2 stuks Indo-China, 2 stuks Congo, 1 stuks Niger en 4 stuks aan Madagaskar.
Micheline type 23
Na de 22 komt Michelin met de veel grotere 23. Deze trein van ruim dertig meter lengte, stond op drie wielstellen met ieder vier assen en telde twee compartimenten die ieder 48 passagiers konden herbergen. De 23 was voorzien van een 12 cilinder Panhard motor van 400pk gemonteerd op het middelste wielstel. De maximum snelheid was 135 km/u.
In de periode 1936-1938 kocht het Franse staatsbedrijf 10 exemplaren van het type 23, ze bleven tot 1952 in dienst.
Micheline type 33
In 1936 presenteert Michelin de 33, een trein die bestaat uit drie elementen met een gezamenlijke lengte van ruim 45 m. Het geheel stond op vier vierassige wielstellen en werd door twee twaalf cilinder Hispano Suiza benzinemotoren van ieder 250 pk op middelste wielstellen aangedreven. De trein kon aan beide zijden bediend worden. Er was plaats voor 48 passagiers 1e klasse en 60 passagiers 2e klasse. Er werden er twee verkocht.
Micheline type 36 (of 136?)
In 1939 heeft Michelin nog het prototype van een elektrische Micheline geproduceerd.
De trein op die foto lijkt sprekend op het type 33. Dat zou kunnen betekenen dat het om een qua aandrijving aangepaste 33 gaat. Een aandrijving die overigens bestond uit vier elektromotoren. De voeding voor die motoren werd geleverd via een derde rail.
Op de bovenstaande tekening, waarop ‘de elektrische Micheline’ samen met type 23 staat, vallen de bijzondere wielstellen op. Waar voorlopers van deze trein maar één maat wiel kenden, heeft deze er twee! De middelste wielen van de vierassige wielstellen zijn duidelijk een maat groter en missen de stalen geleideflens. Kennelijk kampte Michelin nog steeds met het beperkte draagvermogen van de banden en moesten er grotere banden aan te pas komen om deze zwaardere trein te dragen.
Na WOII
Na WO II zijn nog een paar pneu-rail producties gerealiseerd, maar allen gebaseerd op ontwikkelingen van vóór 1939. Met de 33 kwam dus aan de ontwikkeling van de pneu-rail een eind. Het ijzeren wiel maakte dan wel meer herrie, maar verder had het voornamelijk voordelen boven het pneu-rail wiel.
Na de tweede wereldoorlog bleek de belangstelling voor de Michelines in Europa en ook in Frankrijk minimaal. De Michelines die al reden gingen door tot ze versleten waren, maar werden niet door Michelines vervangen. De 22 ging het langste mee, pas in 1952 werd hij uitgerangeerd.
Er is nog even geprobeerd om aangehangen treinwagons voor passagiers op pneu-rail banden te zetten. Dat leverde in 1948 een luxe treinverbinding op tussen Parijs en Straatsburg, bestaande uit een stoomlocomotief en drie weelderige rijtuigen die met rubberbanden waren uitgerust. Om veiligheidsredenen en omdat een enkele band geen groter gewicht dan één ton kon dragen, werden de draaistellen uitgerust met niet minder dan vijf assen. Maar ook dit bleek commercieel een doodlopende weg. Wie hier interesse in heeft, een filmpje hierover zit onder deze link.
Toch was er in de naoorlogse tijd wel degelijk behoefte aan autorail voertuigen, maar de spoorweg maatschappijen hadden liever ijzeren wielen. Een typisch voorbeeld is de onderstaande en heel succesvolle Autorail Leger FNC, die voorzien van een viercylinder Panhard dieselmotor, met een maximale snelheid van 65 km/u, veel Fransen over het spoor vervoerde.
Toen het duidelijk was dat er in Europa geen Michelines meer verkocht zouden worden, werd de aandacht bij Michelin verlegd naar de, inmiddels voormalige, koloniën. In Madagaskar reden toen nog types 51!
Michelin ging weer aan het werk en moderniseerde het ontwerp van de 51 en dat werd type 52. Het is onduidelijk of daarin een Panhard motor terugkeerde. Panhard kenmerken zoals het logo en de neus ontbreken in elk geval.
Type 51 en type 52?
Er werden drie stuks gefabriceerd en geëxporteerd naar Madagaskar en daar zouden de Michelines 51 en 52 nog tot in de jaren tachtig dienst doen. Het einde kwam toen de speciale banden, die inmiddels niet meer geproduceerd werden, allemaal opgebruikt waren. De Michelines werden deels opgelegd, anderen werden omgebouwd tot woningen.
In de 21e eeuw werden de restanten van de Michelines weer ontdekt, Michelin bleek bereid nog eens een beperkte hoeveelheid banden te maken en er kwamen restauraties op gang. Twee Michelines werden gerestaureerd, één werd een tijd je lang ingezet als toeristentrein de ander kwam terecht bij Michelin in Clermont Ferrand in het Museum.
Wat Panhard betreft is komen vast te staan dat:
- de bijdrage van deze firma aan het railvervoer beperkt is gebleven tot het leveren van motoren;
- Michelin bouwde niet alleen Panhard motoren in, diverse typen Michelines hadden Hispano Suiza motoren;
- de uitspraak dat ‘de Michelines door Panhard motoren werden aangedreven’ gaat veel te ver.
Dit artikel is een compilatie van op het Internet gevonden gegevens. Helaas zijn de daar gevonden gegevens niet altijd met elkaar in overeenstemming te brengen, In die gevallen zijn er, wellicht foute, keuzes gemaakt. Mocht iemand constateren dat er fouten in de tekst zijn geslopen, reageer!
In mijn inmiddels omvangrijke Panhard fotoarchief (geen papier, alles in de computer) zitten heel wat foto’s waaruit blijkt dat P&L al heel vroeg ook vrachtwagens maakte. Deze bestelwagen uit 1896 is een mooi bewijs. Evenals de P&L vrachtwagen hieronder, die in de Eerste Wereldoorlog gefotografeerd werd op de binnenplaats van een kazerne.
Ik werd daarvoor in eerste instantie getriggerd door de volgende advertenties in een Amerikaans autoblad, jaargang 1918.
In 1914 werd in Ohio (VS) de Cincinnati Motors Company opgericht. Het bedrijf verhuisde in 1917 van Cincinnati naar Grand Haven, de naam werd veranderd in ‘Hamilton Motor Company’. Het bedrijf hield zich bezig met het bouwen van vrachtwagens onder de merknaam ‘Panhard’. Het chassis en de cabine werden door Hamilton zelf gebouwd, de motor en de versnellingsbak werden bij andere Amerikaanse bedrijven ingekocht. Er werden zowel een één tonner als een model van anderhalve ton aangeboden, beiden op een wielbasis van 130 inch. Daarnaast werd ook een model van 2,5 ton gebouwd met een wielbasis van 150 inch.
Het is niet bekend waarom de in de automobielwereld zeer bekende naam ‘Panhard’ werd gekozen, maar het ligt voor de hand dat geprobeerd werd mee te liften op de bekendheid van de Franse concurrent.
directeur opgevolgd door Arthur Krebs, een man die veel tijd besteedde aan het verbeteren van de carburateur. Zijn versie van de carburateur met een vlotter vinden we terug in dit
een toenemende verrijking van het mengsel bij hogere toerentallen, een direct gevolg is van de dan dalende druk in de buurt van de sproeier. De meeste fabrikanten zochten de oplossing voor dit probleem in systemen die de brandstoftoevoer bij lagere druk beperken. Krebs koos in 1902 echter een andere richting, hij besloot de dalende luchtdruk met een drukregelaar te stabiliseren, door bij dalende druk, extra lucht toe te laten (constant vacuüm). In fig 4 is de membraandrukregelaar die hij daarvoor ontwierp te zien. P is het deksel met het membraan, R is de veer. K is deel van de luchtschuif die langs de openingen M lucht in het systeem kan binnen laten.
zal een beetje opengaan, er wordt extra lucht toegelaten en de luchtdruk zakt weer tot de met de veer ingestelde waarde.
