De Hampe motor: Panhard maar dan beter

Als je je verdiept in de motortechniek van Panhard, dan stuit je al snel op verhalen over de ‘Hampe motor’. Even zoeken op het internet levert dan al snel voldoende info op, maar voor velen helaas in het Frans. Omdat niet iedereen dat voldoende beheerst heb ik een verhaal van Charly Rampal bewerkt en toegankelijk gemaakt. Hierin wordt duidelijk gemaakt wie ‘Jacky Hampe’ was en wat hij met de Panhard motoren deed.

De man
Jean-Baptiste Hampe  was een Franse garagist met race-bloed in zijn aderen. Hij opende in 1953, onder de vlag van Panhard, de “Central Garage” aan de rue Jules Guesde 67 in Bondy, Seine-St-Denis. Deze garage groeide uit tot een vooral in de racerij bekend familiebedrijf dat tot 1994 stand hield. Jean-Baptiste stond op goede voet met Deutsch & Bonnet en begon mede daardoor met de distributie van speciale onderdelen, waarmee de prestaties van Panhard motoren, voor zowel weg- als wedstrijdgebruik verbeterd konden worden. Van het een kwam het ander en hij groeide uit tot een specialist in het opvoeren van Panhard motoren. Bij dat opvoeren had hij niet alleen oog voor een groter vermogen/koppel, maar hij werkte daarbij aan het verbeteren van de betrouwbaarheid van de motor.

Het vermogen
Hampe vergrootte het vermogen/koppel van de motor met de onderstaande gebruikelijke ingrepen:

• de compressieverhouding werd verhoogd;
• de inlaat/uitlaat tijden werden aangepast (andere nokkenas);
• het inlaatkanaal werd vergroot en gepolijst;
• er werd een dubbel ontstekingssysteem geïnstalleer;
• de cilinderinhoud werd vergroot tot 1000 of 1100 cm3 (DB leverde al 954 cc motoren, maar Hampe ging verder);
• er werd een afgestemd (resonantie) inlaatsysteem gemonteerd dat werd voorzien van twee dubbele Zenith carburateurs.

Dit laatste, het afstemmen van een inlaat, vraagt misschien wat meer toelichting. Bedenk hierbij dat de in- en de uitlaat van een verbrandingsmotor pulserende systemen zijn, die onder gunstige omstandigheden in resonantie kunnen komen. In de praktijk betekent dit dat bij een bepaald toerental een betere vulling c.q. lediging van de cilinder optreed en dat er dan dus onevenredig meer vermogen geleverd wordt dan bij andere toerentallen. Bij een juiste dimensionering van de afmetingen van zowel het inlaat- als het uitlaatsysteem zal resonantie niet alleen optreden bij het gewenste toerental, maar in mindere of meerde mate ook in het gebied daaromheen. Hampe was op dit gebied een expert. Panhard zelf maakte alleen in zijn laatste model, de M10S, gebruik van resonantie.

De naoorlogse Panhard-motor had, al zonder opgevoerd te zijn, de neiging om wanneer hij tot het uiterste werd gedreven te heet te worden. Dit resulteerde dan in het vastlopen van van de zuigers. Duidelijk was dat een opgevoerde motor nog eerder in de gevarenzone zat. Om dat te ondervangen, bedacht Hampe een gewijzigd oliecirculatie / koelsysteem. De originele oliepomp, die 0,7 cm³ /  omwenteling levert werd vervangen door een model met langere tanden en een grotere modulus, waardoor de opbrengst/druk vijf keer hoger uitkwam. Vervolgens werd het smeercircuit zodanig gewijzigd dat met met behulp van twee sproeiers een van de heetste plekken van de motor, de kop van de drijfstang en de onderkant van de zuiger besproeid en dus gekoeld werd. Daarnaast werd de toevoer van de olie naar de twee hoofdlagers van de krukas verbeterd. Het deel van de oliecirculatie met de sproeiers die de onderzijde van de zuiger(s) besproeien is op onderstaande tekening in vet zwart aangegeven.

Betrouwbaarheid
De gewijzigde smering brengt een flinke hoeveelheid olie naar het binnenste deel van de zuiger, niet zozeer om te smeren, maar meer om te koelen. Daarmee werd het ook noodzakelijk om de olie te koelen. Hampe bouwde daarom, net als Deutsch en Bonnet vaak een tweede carter onder de motor, zo niet dan werd minimaal een oliekoeler gemonteerd.

Een tweede betrouwbaarheids probleem dat zich voordoet bij het opvoeren van de motor is de te beperkte sterkte van het carter. In de 1100 cm³ versie heeft Hampe daarom motorblokken met een verstevigingsstaaf boven het voorste lager toegepast.

Zaken zijn zaken
Hampe was zeker een zakenman, hij bracht zijn verbeteringen in duidelijk gedefinieerde pakketten met gegarandeerde prestaties. Daarnaast waren er optionele keuzes.Hieronder een overzicht van wat je bij hem kon kopen / laten doen.
Pakket 1: Een 848 cc motor, dit betekende:

• Wijziging van het smeer- en koelcircuit in de motorbehuizing;
• vergroting en polijsten van gasdoorgangen,
• aanpassen van de cilinders;
• meten en balanceren van verbrandingskamers;
• verdubbeling van het carter.

Prestatiewinst:

• max. snelheid: +10 km/u;
• garantie tegen vastlopende zuigers bij hoge snelheid.

Prijs (jaren ’50) : 1.500 Fr

Pakket 2: Een 1000 of 1100cc motor

• wijziging van het smeer- en koelcircuit in de motorbehuizing;
• Speciale nokkenas;
• grotere cilinderinhoud maar met behoud van de belastbare 5CV;
• Prestatiewinst:
• kracht en souplesse bij lage toerentallen;
• snelheidswinst (hogere toerentallen): 15 tot 20 km/u.
• Prijs (jaren ’50): 1000 cc: 2.500 Fr / 1100 cc: 2.700 Fr
  

Pakket 3 – Ombouwen naar 1000 /1100 cc. “plus”:

• Wijziging van het smeer- en koelcircuit in de motorbehuizing;
• Speciale nokkenas;
• grotere cilinderinhoud;
• inlaat met 2 dubbele carburateurs;
• dubbele ontsteking;
• afgedraaid (= lichter) vliegwiel;
• versnellingsbak met aangepaste overbrengingen;Prestatiewinst: max. snelheid 180 tot 200 km/h (op een cd)
  Prijs ombouw: 6.000 tot 6.500 Fr

De beide eerste pakketten konden uitgebreid worden met:

• dubbele ontsteking, prijs van 500 Fr;
• inlaat met 2 carburateurs + resonatoren + filters + tuning voor: 1.600 Fr.

De met ‘alles’ uitgeruste ‘Hampe CD’  bereikte op het circuit van Monthléry een maximale snelheid van 220 km/u. Hij trok op van 0 – 100 km/u in 29 seconden.

In de werkplaats van Hampe werden in totaal 126 motoren aangepast,

• 18 x 850cc
• 20 x 954cc;
• 72 x 1000cc;
• 16 x 1100cc.

De laatste motor werd op 15 januari 1973 onder handen genomen..

Hampe was overigens van alle markten thuis. Zoals eerder aangegeven modificeerde hij versnellingsbakken, maar ook de motorkap van een CD werd aangepast voor de jodiumkoplampen van de Peugeot 204 cabriolet. Zelfs de achterwielophanging van de ontkwam niet aan een verbetering.

 Met dank aan Charly Rampal