Gaspedaal bediening Dyna X

Gaspedaal bediening Dyna X

Gaspedaal bediening Dyna X

Als voorbereiding op het rijden van de 1000miglia in 2010 heb ik een motor gemonteerd met meer vitamines o.a met een Tigre nokkenas en een dubbele carburateur. De bediening van het gaspedaal is bij mijn Veritas van oorsprong gelijk aan die van de Dyna X (neem ik aan). Het gaspedaal bestaat uit een stuk draadstaal van 6 mm gebogen in een Z-vorm. Het scharnier bestaat uit een om het draadstuk gebogen stuk plaat. Zie schetsje: gaspedaal origineel.

Bij een enkele carburateur zit de as van de gasklep in de lengterichting van de auto. De belangrijkste bewegingen bij gas geven en loslaten zijn draaiingen van het motorblok dwars op de lengterichting van de auto. Het blok duikt naar voren of naar achteren. Met het stangetje tussen het gaspedaal en de carburator-as is deze bediening voldoende goed om redelijk schokvrij te kunnen rijden. Bij de dubbele carburateur zit de as van de gasklep echter dwars op de rijrichting. Je krijgt dus mee-koppeling tussen gas-geven en de beweging van het motorblok. Als je gas geeft dan beweegt het motorblok zodanig dat de gasklep nog een beetje extra opengaat. Je reactie is dan gas terugnemen waarbij het tegenovergestelde gebeurt. Je gaat dus hokkend en bokkend over de weg. Peter Breed gaf mij dan ook het advies om de bediening van de gasklep door middel van een kabel te maken. Zo ontkoppel je de beweging van het gaspedaal met de bewegingen van het motorblok.

Natuurlijk zijn er vele wegen naar Rome, letterlijk en vooral figuurlijk. Hiernaast laat ik zien hoe ik het probleem heb opgelost. In eerste instantie vond ik het draadstaal van het gaspedaal wel erg dun. Ik heb draad van 8 mm genomen en heb een nieuw mechaniek gemaakt met een beter scharnier. Vervolgens een asje van 12 mm dat draait in een stukje buis. Zie schetsje: Gaspedaal aangepast. Vervolgens heb ik een steuntje aan het schutboard gemaakt zodanig dat de buitenkabel wordt ondersteund. Verder een steuntje aan de steun van de hotspot gemaakt. De kabel trekt dus de gasklep open. Een terugtrekveer weer naar het schutboard. Zie de foto’s. Werkt fantastisch.
Je krijgt een gaspedaal wat zeer goed te doseren is.

Joannes Collette

Panhard Automobielclub Nederland

Laat je Dyna X net zo sturen als een PL17 of een 24

Laat je Dyna X net zo sturen als een PL17 of een 24

Laat je Dyna X net zo sturen als een PL17 of een 24

Iedereen die wel eens met een Dyna X heeft gereden, weet dat deze auto’s niet zo strak sturen als een Dyna Z, een PL 17 of een
24. De kwaliteit van het wegdek, zijwind en het remmen hebben invloed op de koers en je moet dus meer bijsturen. Het wordt al snel
duidelijk waaraan dat ligt, als je probeert de sporing af te stellen. Met de hand kan je met weinig kracht de voorwielen zodanig bewegen dat je sporingsvariaties krijgt van meerdere millimeters.
In feite is er weinig verschil te zien tussen de voorwielophanging
van de Dyna X en de latere types. De latere types hebben een grotere spoorbreedte en dus langere dwarse bladveren. Deze zijn nogal slap in de rijrichting en de latere types hebben daarom bij de onderste bladveer, aan beide zijden een reactiearm. Daarmee ontstaat een min of meer stijve driehoek bij de onderste fusees. Aandrijf- en remreacties hebben daarmee minder invloed op de wielstand en daarmee op de koers van de auto.

Een ander verschil is de vorm van de stuurarmen. De stuurarmen van de Dyna X zijn veel hoger en daardoor slapper dan die van de latere types . Aan het verschil in de stuurarmen valt weinig te doen. Dat betekent dat je sporingsverschillen zult houden tussen “gas er op” en remmen. Het is het beste de sporing zo af te stellen dat de sporing goed staat met “gas er op”, dus met de hand de wielen duwen in de richting van toespoor. Mijn Dyna Veritas gaat strak de bocht door met “gas er op”. Met “gas er af” de bocht door, piepen de banden. Niks aan te doen.

Waar je wel wat aan kan doen is het aanbrengen van reactiestangen bij de onderste dwarse bladveer zoais bij de latere types. Om er voor te zorgen dat het er toch tamelijk origineel uitziet, kan je gebruik maken van Panhard onderdelen, b.v. de reactiestangen van een PL 17. Zelf heb ik bij Wim Boers de onderste fusee handen, de reactiearmen en de silentblocks gevonden. De onderste fuseehanden van de X moet je vervangen. Die van de PL hebben namelijk een montagesteun voor silentblocks (rubber scharnieren) van de reactiearmen. Dit vervangen kan niet zomaar want de diameter van het fusee van de X is kleiner dan die van de PL. Daarvoor moeten nieuwe bronzen bussen gemaakt worden.

De Dyna X heeft Houdaille armschokbrekers. Als die goed in orde zijn (niet lekken), werken ze uitstekend. Je kan ze ook heel goed afstellen. De reactiearmen van de PL hebben een bevestiging voor een telescoop schokbreker. Het aanbrengen van telescoop schokbrekers is een hele ingreep en dat vond ik niet nodig. Omdat de bevestiging voor een telescoopschokbreker niet wordt gebruikt, heb ik de PL reactiearmen “platter” gemaakt. Bij het passen van de reactiearmen blijken ze te lang te zijn. Ik heb ze daarom ingekort.

Bij de ombouw heb je niet meer de beschikking over de montagepen van de armschokbreker. Daarvoor heb ik een speciaal steuntje gemaakt. Ook de verbindingsarmen van de armschokbreker heb ik sterk ingekort om er voor te zorgen dat het allemaal weer past. Ten slotte heb je nog de bevestigingssteunen nodig voor de verbinding van de reactiearm aan het chassis. Mijn Vertas heeft nog de gegoten aluminium voorkop. Daaraan kan je niet zo maar een paar steuntjes lassen. Ik heb aan voorkop een paar speciale steunen gemaakt die met M8 bouten aan het aluminium gietstuk van de voorkop zijn verbonden. Ik hoop dat de foto’s het allemaal wat verduidelijken. Het is best een heel gepruts, om het allemaal netjes op zijn plaats te krijgen.

Het enige wat je aan uitlijning kan afstellen is de wielvlucht en de sporing. Caster en camber zijn niet afstelbaar. Het enige dat je kan doen is controleren of de fusees aan beide kanten gelijk staan. Dat doe ik gewoon met een waterpas evenals de wielvlucht. De sporing stel ik af met een “high tech” meetopstelling bestaande uit: 2 houten latten, ijzerdraad, twee veren en een meetlint. Met het meetlint meet ik het verschil in afstand tussen de houten latten voor en achter de wielen (zie figuur). Op de meetbank van de plaatselijke bandenhandel bleek alles goed afgesteld. Dus met primitieve middelen kan je toch goed werk maken.

Als je plannen hebt ook reactiearmen op je Dyna X aan te brengen, maar je twijfelt of het wel de moeite loont, kom dan eerst even een proefrit in mijn Dyna Veritas maken. Als er veel belangstelling is voor deze ombouw, laat het dan weten. Dan kan zal ik nog wat tekeningen maken van de verschillende speciale onderdelen.

Joannes Collette (Mob. 06-17236195)

Panhard Automobielclub Nederland

Dyna X 1949

Dyna X 1949

De test

De test is uitgevoerd tijdens wisselvallig weer: bij het vertrek zon en wat wind, vanaf Gaillon tot zo’n 12 km voor Pontoise regen. De route was het normale rondje waar ik gewoonlijk de testen van diverse auto’s uitvoer. De wegen zijn over het algemeen goed, op enkele plaatselijke stukken na. Maar de verkeersdichtheid, de kruisingen en de route door diverse dorpen zorgen ervoor dat de verschillende kwaliteiten van een auto zoals soepelheid van de motor, remmen, weggedrag , ophanging, en niet alleen maar de pure snelheid, aan de orde komen. De auto was een van de allereerste Dyna’s die met een nieuwe motor zijn uitgerust, waar we aan het eind van de test nog op terug zullen komen, aangezien de prestaties van deze motor zo indrukwekkend zijn dat het de moeite waard is om nader op de constructiedetails in te gaan die dit mogelijk maken.

Er waren twee personen aan boord.

Zoals gewoonlijk vond tussen Saint-Germain en Mantes de ijking van de kilometerteller en snelheidsmeter plaats. We constateerden dat, tegen de normale gang van zaken in, de teller zo’n 4 % in negatieve zin afweek. Daarbij dient opgemerkt te worden dat dit voor wat betreft de snelheidsmeter geconstateerd is tijdens de acceleratieproeven; wat betreft de afstanden: het grote aantal proeven dat we al op dit parcours hebben uitgevoerd stelt ons in staat deze nauwkeurig te bepalen.Normaal gesproken wordt de hoogste gemiddelde snelheid tussen Saint-Germain en Mantes opgetekend, dat wil zeggen in de eerste 20 minuten. Maar dit keer hadden we de pech nu juist hier veel langzaam verkeer tegen te komen waarachter we de pas moesten inhouden. Bovendien moesten we even voor Mantes een militair konvooi van een stel vrachtwagens passeren. Zodat ons gemiddelde van Saint-Germain naar Mantes iets beneden de 84 km/u lag. In de loop van de rit zult u dit zien stijgen. De helling van de Rolleboise konden we nemen met 98 km/u; 75 in de bochten, 85 opde top. Deze snelheden geven wel aan dat er continu in zijn 4 (overdrive)werd gereden. De zig-zag helling na de kruising naar Vernon, waar het omhooggaat naar Pacy-sur-Eure, werd eveneens in de overdrive genomen, waarbij de snelheid nooit beneden de 65 km/u kwam.

Het bleek zelfs mogelijk, tijdens een bijzondere proef “uit nieuwsgierigheid”de helling naar Gaillon in zijn overdrive op te gaan zonder dat de motor protesteerde: de tijd over een kilometer gaf een gemiddelde van boven de 58 km/u, wat weliswaar een stuk lager was dan de 75 km/u (48 seconden) die in zijn 3, dus de prise-directe, werd geklokt, maar die wel aangeeft dat deze motor niet alleen maar in de hogere regionen zijn pk’s kan leveren, maar ook in het middelste toerenbereik. Maar nu terug naar de test.

Bij het binnenrijden van Pacy-sur-Eure (57,2 km na Saint-Germain) stond de tijd op 40 minuten, ofwel een gemiddelde van 85,8 km/u. Dat betekende dus al een verbetering ten opzichte van het stuk Saint-Germain naar Mantes. Ondanks de eerste stortbui die ons overviel tussen Pacy sur Eure en Vernon liep het gemiddelde over Saint Germain-Vernon nog steeds op: 7 minuten over de laatste 11 km, dus een gemiddelde van meer dan 94 km/u bracht het totaalgemiddelde vanaf Saint Germain op 86,8 km/u. Aan het einde van het eerste uur zaten we in Gaillon, met een afgelegde afstand van 88 km.

Iedereen weet dat het tweede uur, over het traject Gaillon, Les Andelys, Tourny, Thillois, Saint Clair sur Epte, Magny-en-Vexin naar Pontoise minder hoge snelheid toelaat dan het eerste uur. Niet alleen vanwege de bochtige weg, maar ook vanwege de moeizame passages door plaatsen als Saint-Clair, Magny en Pontoise. Niettemin, en ondanks een hevige bui gedurende zo’n 20 km, legden we in het tweede uur nog 83,2 km af, de passage door Pontoise daarbij inbegrepen (hoewel het testen normaal gesproken bij de entree van de stad gestopt wordt, waar we 78 km in 55 minuten hadden afgelegd, ofwel met een gemiddelde van 85 km/u).

Over de twee uren gemeten komt de gemiddelde snelheid dus uit op 85,6 km/u over een traject van meer dan 170 km, waarvan je op de kaart direct kunt zien hoe lastig het is. Dit is hoe dan ook een buitengewone prestatie voor een auto, ongeacht welke het is.

Snelheid op vlakke weg en helling

De kilometer met vliegende start op het vlakke stuk, heen en terug, is geklokt tussen Vernon en Gaillon, met een niet zo goede start, aangezien de snelheid tijdens het geklokte stuk nog iets toenam. Zoals gebruikelijk werden de snelheden met twee stopwatches gemeten, één in elke hand. De tijden kwamen altijd precies overeen. De gemiddelde snelheid over de kilometer (heen en terug) kwam uit op 112,219 km/u, en de topsnelheid op 112,429 km/u. Op de helling naar Gaillon werd de kilometer met vliegende start afgelegd in 48 seconden (75 km/u) en die met staande start in 1 minuut 0,2 seconde (59,980 km/u)

Acceleratie

Bij de acceleratieproef met staande start werd de 30 km/u in 4,2 seconden bereikt, de 50 in 8,4 seconden, de 80 in 19,2 seconden en de 90 in 23,4 seconden.

Verbruik

Het verbruik is op de volgende wijze gemeten: bij het vertrek werd de tank gevuld terwijl de wielen van de wagen tussen merktekens stonden. Eenmaal terug, en staand tussen dezelfde merktekens, werd de tank opnieuw gevuld via een proefglas. Bij een gemiddelde snelheid over het totale traject van 85,6 km/u bleek het verbruik 14,1 l voor 210 km, ofwel 6,714 l/100 km.

Een tweede test over 100 km van Saint-Germain via Mantes, Pacy-sur-Eure, Gaillon naar de weg naar Louviers, leverde een gemiddelde snelheid van 80,1 km/u op bij een verbruik, nog altijd weer gemeten door bijvullen, van 6,180 l.

Als je rekening houdt met het talloze keren afremmen, en dus evenzoveel keren optrekken, wordt duidelijk dat een route over de grote weg bij een gemiddelde snelheid van 80 km/u nauwelijks 6 l/100 km zal vergen. Want om op de route Sait Germain-Gaillon via Pacy een gemiddelde van 80 km/u te halen moet je vaak boven de 100 rijden, terwijl ik me een test herinner die ik ooit op de route Parijs-Nevers heb gedaan met een gemiddelde van 80 km/u zonder ooit boven de 90 te komen. Uiteraard zullen de gebruikscijfers bij 90 km/u, of meer dan 100, een stuk hoger uitvallen.

Opmerkingen

Ondanks mijn voornemen om in dit soort tests alleen maar de feiten weer te geven , met de koelheid van een controle-instrument, moet ik toch dit keer mijn diepe bewondering voor de bereikte resultaten uitdrukken. O.K., mijn voorgaande tests met de Dyna Panhard hadden me al tot de constatering gebracht dat het hier ongetwijfeld ging om een auto van ongekende mechanische klasse. Zijn weggedrag, voortkomend uit een samenspel van zeer directe besturing (2,25 stuuromwentelingen van uiterst links tot uiterst rechts, Bravo!) , een ophanging die tegelijkertijd comfortabel en zonder nadeinen is, en krachtige remmen die in overeenstemming zijn met de prestaties van de wagen, had me al veel verteld over de auto. Maar in één klap overstijgt de nieuwe Dyna alle vroegere rangen en nestelt zich in de rijen van de beste seriewagens die er zijn, ongeacht hun cilinderinhoud.

Trouwens, wat betreft de passagiers en hun comfort: de uiterlijke indruk is wat bedrieglijk. Met het maatlint in de hand kunnen we met enige verrassing constateren dat, in vergelijking met een moderne 7 CV, die over het algemeen heel geslaagd wordt gevonden, de volgende getallen gelden: voor de voorinzittenden is er dezelfde armruimte en 5 cm minder schouderruimte (ofwel 2,5 cm per persoon, of 1,25 cm per schouder), van het midden van het stuur tot de rugleuning van de achterbank (ofwel de diepte van de voor- en achterzittingen en hun onderlinge afstand) scheelt 3 cm. De hoofdruimte achterin is zelfs 1 cm meer. Wedden dat deze constateringen veel lezers zullen verwonderen? Mij ook trouwens! Maar laten we terugkeren naar de mechanische aspecten.

Hoe zijn ze in vredesnaam aan zo’n fenomenale motor gekomen

Kort gezegd hangt het specifieke vermogen van een motor af van het toeren bereik waarbinnen hij kan functioneren. Je hoeft geen technicus te zijn om te begrijpen dat het aantal explosies binnen de cilinder in een bepaalde tijd maatgevend is. Bij gelijk vermogen zal een kleine snel draaiende motor in vergelijking met een grote langzaam draaiende minder mechanische belasting opleveren voor de motor- en transmissieonderdelen. Vergelijk het maar met uw zakdoek: twee keer snuiten per seconde vangt hij makkelijk op, maar twee keer in de minuut een zestig keer zo sterke vuistslag, daar gaat hij van kapot.

Snel draaien impliceert wel een verhoogde compressieverhouding en een snelle reactie van de kleppen op de bewegingen van de nokkenas. Wanneer we rekening houden met het feit dat verhoging van de compressieverhouding beperkt wordt door voortijdige ontsteking en dat spiraalvormige klepveren bij een te hoog toerental gaar “zweven”, dan kunnen we de Panhardmotor beter begrijpen en waarderen.

Ten eerste de lagering van de drijfstang-uiteinden.

De schets laat zien dat in de normale opstelling de rollen aan twee tegengestelde krachten onderhevig zijn: de beweging van de drijfstang om de krukastap die ze allen in dezelfde richting doet draaien, en de onderlinge reactie die ze in tegengestelde richting dwingt. Als dit zich zou afspelen tussen getande in plaats van gepolijste oppervlakken zou alles in de soep draaien. De gepolijste oppervlakken slijten alleen maar. Echter, ze slijten snel, zoals men zich kan voorstellen. In de gepatenteerde lagering van Panhard worden de dragende rollen op afstand van elkaar gehouden door rollen met een kleinere diameter, opgesloten in een kooi die ervoor zorgt dat ze alleen met de twee naburige rollen in contact komen, maar niet met het lagerhuis. Zo zijn er geen tegengestelde bewegingen meer, en alle rollen draaien zonder wrijving, vrijwel slijtagevrij.

 

Optimale koeling is verkregen door een gewijzigde koelribben opstelling, gewijzigde klepzittingen en gewijzigde bougie positie. Het lichten van de kleppen door twee met elkaar verbonden torsiestaafjes is verder verbeterd door toepassing van een centrale reactiestaaf in een bus. De diameter van de inlaatklep is vergroot, en de bovenkant van de klep wat uitgefreesd, om ervoor te zorgen dat het gewicht van in- en uitlaatklep gelijk blijft. Door een kleine asymmetrie in de opstelling van de klepbediening draait de klep in zijn zetel rond, waardoor hij zich als het ware continu in slijpt.

De tuimelaars, die vroeger op naaldlagers gemonteerd waren, dus zonder speling, wat trillingen in de nok veroorzaakte, zijn nu op een pen gemonteerd met een kogelscharnier in de tuimelaar zelf, met spelingafstelling op de pen, waardoor de traagheidsmomenten van moeren en contramoeren, die vroeger aan de einden van de tuimelaars gemonteerd waren, geëlimineerd zijn. (elke gewonnen gram is goed voor het toelaten van dertig toeren meer van de motor) De kogel van de tuimelaar heeft ook tot gevolg dat de steun op de klepsteel over zijn volle oppervlak draagt, waardoor dwarskrachten op de klep onderdrukt worden. Een nieuwe nokkenas licht de kleppen 1,9 mm verder; de zuigers zijn verbeterd; de centrale ventilator is glijdend gemonteerd en dempt zo eventuele trillingen van de motoras; het uitlaatpijpstelsel kent geen scherpe knikken en de demper ligt in de lengterichting …… al dit soort zaken wijst op ver doorgevoerde aandacht tot op het kleinste detail.

Als we bedenken dat de oude motor, die ook al de speciale drijfstanglagering had, ook al geweldige prestaties leverde, dan zal het geen verwondering wekken wanneer we op de nieuwe het etiket “onvermoeibaar en onverslijtbaar” plakken, wat de hoogste eer is die we aan het mechanische deel van een auto kunnen toekennen.

De gevolgtrekkingen

De technische hoogstandjes, hoe bewonderens-waardig ze op zich ook mogen zijn, zouden natuurlijk alleen maar een tamelijk zinloze eigenaardigheid zijn als er geen practische voordelen mee gemoeid waren. Het weggedrag als gevolg van de voorwielaandrijving, de directe besturing, de uitgekiende ophanging heeft behalve een verhoogde veiligheid ook nog eens als gevolg dat de banden maar weinig slijten. De motor, waarvan wij enkele pluspunten hebben aangestipt, en die door zijn perfecte balancering alleen nog maar robuuster is, zal maar weinig onderhoudkosten vragen, en tussen de revisiebeurten zal een aanzienlijk aantal kilometers liggen. Het verbruik, dat kennen we. Daar moeten we nog aan toevoegen dat vanwege de geringe motorslijtage het olie- en benzinegebruik vrijwel gelijk zal blijven in plaats van in de loop van de tijd hoger te worden. Inderdaad, wanneer we auto’s met net zulke prestaties en net zoveel comfort bij de concurrentie zoeken, dan zal de Dyna in vergelijking hiermee een stuk voordeliger uitvallen in het gebruik, waarbij we moeten denken aan zo’n 60.000 ffr per 20.000 km, niet in de laatste plaats vanwege de benzinekosten.

Dit zijn geen verwachtingen, maar conclusies die uit het voorgaande voortspruiten.

Auteur: Maurice PHILIPPE, vert.: OttHW

uit Automobilia, november 1949.

Panhard Automobielclub Nederland

Een nieuwe start: de Dyna X (1943 – 1953)

Een nieuwe start: de Dyna X (1943 – 1953)

Een nieuwe start: de Dyna X (1943 – 1953)

Al vroeg in de oorlog besefte Panhard dat ze na dit conflict nieuwe wegen zouden moeten inslaan. Een kleine, zuinige auto die in grote aantallen gebouwd zou kunnen worden zou het merk een nieuwe toekomst bieden. De ingenieur Delagarde kreeg opdracht een kleine, zeer efficiënte motor te ontwikkelen terwijl Bionier de ultralichte carrosserie zou ontwerpen.

Tegelijkertijd was J.A. Gregoire in opdracht van AF (Aluminium Français) bezig met het ontwerp van een kleine auto, geheel uit aluminium, de AFG. In 1944, na de bevrijding stelde de Franse staat zeer strikte regels voor de automobielindustrie op, het Plan Pons. Panhard kreeg geen toegang tot het benodigde staal. Aluminium Français kwam in contact met Panhard dat het prototype van de AFG ging bestuderen. Het resultaat was duidelijk door dit AFG prototype beïnvloed. maar week er toch zeer vanaf. (hierover is nog jarenlang geprocedeerd tussen Panhard en Gregoire) In 1947 was de Kleine Panhard, type aanduiding X84, rijp voor productie.

Als commerciële benaming werd voor “Dyna Panhard” gekozen, een verwijzing naar de Panhard Dynamic van vóór de oorlog.

Uitvoeringen

Naast de Berline, was vanaf 1950 ook een Berline Découvrable en een Cabriolet leverbaar.
De Dyna X werd ook als bedrijfswagen geleverd in de uitvoeringen: Commerciale, Fourgonette, Break en Taxi.

 

De Dyna X86 Cabriolet (750cc) had veel succes. Er zijn maar liefst 2000 van gebouwd, vooral in 1951 en 1952. Dit exemplaar is van 1952

 

 

De Dyna X85 Découvrable (610cc) 4-deurs heeft een kolossaal open dak, waarbij ook de achterruit wegklapt. Ondanks de grotere praktische bruikbaarheid zijn hiervan toch veel minder exemplaren (zo’n 750) gebouwd.

 

Een bijzonder zeldzame uitvoering van de bedrijfswagens is de Canadienne uit 1949 met een deels houten opbouw. Hiervan zijn slechts 35 ex gebouwd. De fourgonette met een metalen achterbouw werd veel meer verkocht.

 

 

 

Een heel bijzondere Dyna is de Dynavia, een show/studie model naar de mogelijkheden van stroomlijning. De Dynavia benadert de druppelvorm zo dicht mogelijk. Ondanks het hogere gewicht en de 610cc 22pk motor, haalde deze Panhard de 130 km/uur!

Er zijn 2 exemplaren van gebouwd, één ervan bestaat nog steeds, is onderdeel van de fabriekscollecte en wordt af en toe tentoongesteld.

Assemblage in Nederland

Ook in Nederland zijn Dyna Panhards gebouwd. De importeur liet bij carrosseriebouwer Mulder in Boskoop een assemblagelijn installeren voor de Dyna. Tussen 1949 en 1951 zijn daar zo’n 300 Dyna’s gebouwd.

 

Hieronder een foto uit 1949 van de in Nederland gebouwde Dyna van Frans Vrij Aldenhoven

Technische gegevens:

Gedurende de 7 jaar dat de Dyna Panhard verkocht werd, zijn er 4 verschillende motoren geweest:

X84: Van 1946 tot september 1949, de Dyna 100, met een 610cm3 motor (GM600 S) die 22pk bij 4000 tr/min levert. (3CV). Stalen chassis met aluminium voortraverse. Carrosserie van gegoten aluminium delen met aluminium plaatwerk. 4-deurs carrosserie, bagageruimte van binnenuit bereikbaar.

De eerste modellen hadden losse koplampen, maar al snel werden die opgenomen in een stroomlijnkap.

X85: Van september 1949 tot mei 1953, de Dyna 110, met een vernieuwde 610cm3 motor (GM600 SS2) die 28pk bij 4800 tr/min levert (3CV) De cilinders en klepbediening waren nieuw ontworpen. Ook werd het front van de Dyna gerestyled, en werden er flink wat sierlijsten toegevoegd, zodat de auto er wat luxueuser uitzag.

X86: Van september 1949 tot mei 1953, de Dyna 120, met een 745cm3 motor (GM750 SS3) die 33pk bij 5000 tr/min levert (4CV), of met een “Sprint” motor van eveneens 745cm3 (GM750 Sprint) die 38pk bij 5000 tr/min levert (4CV). De “Sprint” motor heeft een grote, dubbele carburateur (Solex 30PAAI), grotere inlaatkanalen en een andere nokkenas.

X87:Van april 1952 tot oktober 1953, de Dyna 130, met een 851cm3 motor (GM850 S) die 38pk bij 5000 tr/min levert (5CV), of met een “Sprint” motor van eveneens 851cm3 (GM850 Sprint) die 42pk bij 5000 tr/min levert (5CV).

Alle Dyna’s hebben een 4-versnellingsbak, trommelremmen met hydraulische bediening, voorvering door twee dwarse bladveren, achtervering door torsiestaven. Schokdemping door Houdaille hydraulische armschokbrekers.

Maten & gewichten:

Lengte (m) : 3, 82

Breedte (m) : 1, 44

Hoogte (m) : 1, 54

Wielbasis (m) : 2, 13

Draaicirkel (m) : 9, 0

Gewicht (kg) X84 : 550, X86 : 580

Max. toegestaan gewicht (kg) : 825

Aantal zitplaatsen: 4/5

Inhoud kofferruimte (m³) 0, 460

Inhoud benzinetank (l) : 30

De Dyna X werd ook als bestelauto geleverd: Fourgonette (gesloten) Commerciale (met vaste zijruiten) Break (met grote schuifruiten en een achterbank) en Canadienne (gesloten met hout). Er zijn ook enkele Limousines en Taxi’s gebouwd met 5 deuren.

Deze uitvoeringen hadden andere typeaanduidingen.

K166: Laadvermogen 300kg, gebouwd van 12/1948 tot 09/1950 op basis van de Dyna 100, beschikbaar als fourgonette en canadienne.

K184: Laadvermogen 500kg, gebouwd van 10/1949 tot 07/1954 op basis van de Dyna 110, beschikbaar als fourgonette, break en commerciale.

K187: Laadvermogen 500kg, gebouwd van 10/1950 tot 03/1953 op basis van de Dyna 120, beschikbaar als fourgonette, break en commerciale.

K211: Laadvermogen 500kg, gebouwd van 07/1952 tot 07/1954 op basis van de Dyna 130, beschikbaar als fourgonette, break en commerciale.

K220: Laadvermogen 500kg, gebouwd van 05/1953 tot 09/1954 op basis van de Dyna 130, beschikbaar als fourgonette, break en commerciale

 

Panhard Automobielclub Nederland